Но кабинет Тэтчер, ослеплённый нефтяным богатством, ведёт страну к новому «голландскому заболеванию». Когда нефть уйдёт — что останется Британии, кроме сверкающих офисов в Лондоне и руин на месте заводов?

Лейбористская альтернатива очевидна: справедливая перераспределительная политика, стратегические инвестиции в рабочие места и промышленное возрождение. Нефть — не повод забыть о людях.

Главной же целью моего прилета на Дальний Восток было большое совещание по развитию Железных дорог СССР на ближайшие две пятилетки до 1996 года. Почему его нужно было проводить здесь на краю земли? На это у меня было как минимум две причины: во-первых, немалая часть этого самого развития должна была прийтись именно на данный регион. Опять же в широком смысле — на все Забайкалье. Ну а во-вторых, просто полезно иногда вытащить приросших к стулу чиновников «в поля», чтобы они, так сказать, вживую посмотрели на ситуацию на месте, с людьми пообщались, ножками по земле походили. На пользу это идет.

— … закончить первую ветку Северомуйского тоннеля к 1993 году, — монотонно бормотал выступающий, навевая на всех присутствующих дрему. Впрочем, я слушал с интересом — всегда любил паровозики и всё, что с ними связано. — Это позволит сократить путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров по расстоянию и с двух часов до 23 минут по времени. Также проводятся мероприятия по электрификации путей, эта работа ожидаемо будет закончена ориентировочно к концу 13-й пятилетки. Уже сейчас имеет смысл поставить вопрос о начале работ по проектированию второй ветки БАМа. Грузопоток в обоих направлениях растёт ежегодно…

В той истории Северомуйский тоннель закончили только в 2001 году, хотя на момент развала СССР оставалось его «добить» совсем немного. Электрификацию первого пути завершили к началу 2030-х, а полностью на два пути дорога перешла ещё через десять лет. То, что там Россия делала в течение пятидесяти лет, здесь мы собирались сделать за пятнадцать. Забавное такое соотношение. Показательное.

Следующий выступающий приволок доклад о необходимости возобновления работ по замороженной ещё в 1960-х трансполярной магистрали. Цифры посыпались как из рога изобилия: объёмы грузоперевозок, задействованные суда — морские и воздушные, — которые можно будет заменить стабильно работающей железной дорогой, проценты ускорения развития и освоения нефтегазовых месторождений севера Сибири, необходимые средства… 1060 километров, если тянуть до Норильска, 4 миллиона рублей на километр (как показывает опыт БАМа), плюс ещё 700 километров надо восстановить заброшенной при Хрущёве дороги — ещё по 2 миллиона на километр. Два капитальных моста суммарно на 2,5 миллиарда, ну и примерно 15% сверху на сопутствующую инфраструктуру. Десятка, короче говоря. Вынь да положь. А скорее, туда ближе к 12–13 миллиардов нужно закопать — зная, как подобные сметы имеют свойство раздуваться со временем.

Подъёмно для советского бюджета? В целом да. Вот только начинать подобную стройку, когда я не был уверен в экономической стабильности страны в ближайшие годы, было откровенно страшно.

Обсудили с товарищами. Кто-то высказался «за», кто-то «против». Решили отложить обсуждение до конца 12-й пятилетки — посмотреть, появятся ли «лишние» средства. Так-то Северный широтный ход — дело полезное, особенно с учётом глобального потепления и активизации использования Севморпути, но вписываться в это дело здесь и сейчас желания не было ни на грош.

— К выступлению приглашается Григорович Сергей Иванович с материалом по железной дороге Амур–Якутск.

А я даже и не знал, что такая дорога в эти времена строилась.

Очередной докладчик отчитался по промежуточным результатам принятого ещё в начале марта 1985 года (послал запрос в глубину себя — обнаружил, что Горби даже когда-то участвовал в обсуждении этого проекта, ну как участвовал — присутствовал при нём) постановления о начале работ. За полтора года успели уложить всего 50 километров трассы, что явно говорило об отставании от графика. Пожаловался докладчик на то, что изначально запланированные для строительства ресурсы, включая трудовые, были перенаправлены на возведение инфраструктуры Дальневосточной СЭЗ.

— Кроме того, представляется логичным и просто необходимым уже сейчас начать трассировку продления железной дороги от Якутска до Магадана, что, кроме всего прочего, позволит «расшить» возможности Советского Союза по экспорту угля. Даже ветка в один путь, проложенная к берегу Охотского моря, позволит экспортировать до двадцати миллионов тонн угля — это даст нам в современных мировых ценах около миллиарда долларов дополнительно ежегодной валютной выручки…

Я только тихонько вздохнул. Надо-надо-надо-надо… И ведь не поспоришь же. Действительно надо — у нас эту ветку до Магадана так в итоге и не построили, хотя все соглашались, что экономический резон есть. И опять же — лучше закапывать деньги на территории РСФСР, чем дарить их будущим республикам. Несмотря на все улучшения по сравнению с известной мне реальностью, полной уверенности в окончательном успехе не было, поэтому «задача-минимум», как и раньше, заключалась в том, чтобы оставить на коренной территории как можно больше, а на окраинах — соответственно, как можно меньше. И в рамках этой концепции масштабные стройки инфраструктуры на северах вполне укладывались в канву.

В СССР почти половина бюджета так или иначе шла по статье «капитальные вложения». Так, если брать наш 1986 год, то из 440 миллиардов рублей примерно 200 шло именно на «развитие». Огромные суммы. Невообразимые. И всё равно их, как обычно, не хватало — аппетит, что называется, приходит во время еды. С другой стороны — ну и нахрена всё это строительство, если недовольные люди, раздражённые западной пропагандой красивого и богатого капиталистического образа жизни, потом всё это добро сами «подарят» вылезшим из ниоткуда олигархам? Эффективным, блядь, собственникам. Вот и приходилось вместо стройки железных дорог и мостов, которые могли бы служить следующим поколениям, вкладываться в производство ширпотреба.

— В 1984 году на маршрут вышел первый электропоезд ЭР200, что позволило сократить путь между Москвой и Ленинградом до 4 часов 50 минут. В перспективе мы хотим довести этот показатель до 4 часов 20 минут.

Обсуждение меж тем сползло влево. То есть на запад — к местам более обжитым.

— Товарищи, а почему всего один состав? — Быстро пробежавшись глазами по предоставленным материалам, я обнаружил, что новый поезд, способный держать «крейсерскую» скорость в 200 километров в час, собрали аж в целом единичном экземпляре. — Или мы себе второй позволить не можем?