В самом деле, работать за офисным столом было гораздо приятнее…

Наконец я приноровился к самолету и почувствовал себя лучше. На поворотах самолет больше тормозил на крыле, но это было не очень плохо.

Небольшое пикирование, чтобы понять, что произошло. Ух ты! С семью тоннами ускорение вниз было просто фантастическим. Я с удовлетворением осознал, что его скорость намного больше скорости «спитфайра». На что бы она была похожа у «темпеста»!

Полчаса прошли быстро, и я начал собираться с духом для посадки. Вначале обход с открытым дросселем со скоростью 420 миль в час, чтобы полностью избавиться от этих чертовых воздушных пробок. Но после этого я, как оказалось, не мог снизить скорость настолько, чтобы безопасно выпустить шасси, даже если бы я закрыл дроссельный клапан, отчаянно рассекал воздух хвостом и опустил свой радиатор. Прошел один круг — двигатель работал вхолостую на скорости 300 миль в час. Еще один круг — на скорости 250. В отчаянии я выполнил вертикальный подъем без двигателя. Поднялся вверх примерно на 3000 футов, но это уменьшило скорость до 200 миль в час. При такой низкой скорости машина была ужасно неустойчивой и выпускание шасси могло иметь непредвиденные последствия. Еще раз, хотя меня и предупреждали, я был застигнут врасплох, на этот раз качанием, напоминающим вхождение в штопор.

Я спросил разрешения на посадку. Осторожно и сохраняя хорошую скорость, я достиг цели, опустил закрылки, и все шло прекрасно, пока я не попытался выровняться, — эти толстые крылья, казалось, были ненадежны. Я только что начал тянуть ручку управления на себя, как эта штуковина заглохла и стала падать, словно камень. Затем она выровнялась, задрав нос в воздух, и раздался ужасный грохот.

Словно безумный, я боролся с элеронами, чтобы не приземлиться на спину.

В конце концов, после взбрыкивания два или три раза, словно мустанг, мой «тайфун» наконец успокоился и пьяно покатился по взлетно-посадочной полосе, которая сейчас казалась определенно короткой. Тем не менее мне удалось остановиться до прорыва окружения, в облаке дыма и гари. От моих несчастных шин исходил сильный запах горящей резины, но они геройски выдержали тяжесть приземлившихся на них семи тонн при скорости 120 миль в час.

К счастью, моя несчастная посадка, казалось, не привлекла много внимания — в тот день были такие ужасные посадки, включая две с серьезными повреждениями, что, поскольку самолет был все же цел, это было расценено как хорошее «прибытие». Мое лицо было мокрым, но моральное состояние было гораздо лучше.

«Хокер Темпест-V» с его внушительным двигателем «напир сабре» с 24 цилиндрами, расположенными в форме Н, был самым современным истребителем не только в ВВС Великобритании, но во всех ВВС союзных держав.

Сидни Камм, генеральный конструктор фирмы «Хокер» — он уже создал известный «ураган», — использовал при конструировании «темпеста» свое последнее творение «тайфун», который был атакующим самолетом, тяжелым, массивным, толстокрылым, способным нести большой груз, и в pезультате шестимесячной работы значительно усовершенствовал его.

Фюзеляж был на два фута длиннее — можно было разместить на нем 80 дополнительных галлонов бензина. Шасси удлинили, что позволяло использовать огромный четырехлопастный винт почти 12 футов в диаметре. Раскрытие шасси было увеличено до 16 футов, — это обеспечивало устойчивость на земле. Специальные ультратонкие шины — их пришлось встроить в сами крылья — были новой модификацией шин Данлопа. В действительности эллиптические крылья «темпеста» были такими тонкими, что для этого самолета пришлось создать специальную малокалиберную автоматическую пушку (Хиспано, тип V).

Кабину передвинули вперед к кормовой части, чтобы улучшить видимость внизу, и уменьшили ее размер до минимума, так что она превратилась в прозрачный блистер на безупречной обтекаемой форме фюзеляжа. Площадь хвостового плавника удвоили для обеспечения стабильности полета на очень высоких скоростях, а закрылки установили практически вдоль всего заднего края крыльев, чтобы добиться максимальной безопасности при посадке. Вместе с тем скорость посадки была почти 110 миль в час.

Все было сделано ради того, чтобы обеспечить «темпесту» максимальную функциональность на средних и низких высотах. Были даже созданы специальные дополнительные баки с плексигласовыми соединительными трубками, чтобы приспособить их под крыльями. Особое внимание было уделено заклепыванию и полированию поверхности. В результате получилась превосходная боевая машина.

«Темпест» имел первоклассный вид и, несмотря на большой радиатор, который придавал ему злостное и своенравное выражение, был на удивление небольшим. Он был очень тяжелым — весил 7 тонн. Благодаря его двигателю в 2400 лошадиных сил он имел значительный запас дополнительной мощности, а его ускорение было феноменальным. Нужны были очень искусные пилоты, чтобы летать на нем, но его конструкция было более чем приспособлена для этого: на высоте 3000 футов, при экономичной средней скорости в? мощности (950 лошадиных сил), с двумя дополнительными баками в 45 галлонов — 310 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 320 миль в час; при большой скорости в ½ мощности (1425 лошадиных сил), без дополнительных баков — 350 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость почти 400 миль в час; максимальная скорость прямо и на одном уровне плюс 13 форсажей и, 3850 оборотов — 430 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 440 миль в час.