Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов опасался, как бы П.О. Сухой не «бросился» в тяжелую авиацию, так как это ставило под удар дальнейшее развитие тактических боевых самолетов, на которых традиционно специализировалось ОКБ. Опасения Кутахова имели под собой некоторые основания: сравнительно недавно (в 1969 г.) в этом коллективе были начаты работы по созданию крайне необходимого ВВС истребителя четвертого поколения Т-10 (прототип Су-27), рассматривавшегося как ответ на появление американского самолета завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15, с которым, по оценкам военных, уже не могли соперничать на равных наши МиГ-23. Кроме того, ОКБ было загружено проектными работами по штурмовику Су-25 и внедряло с 1972 г. в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24.

В то же время П.О. Сухой уделял основное внимание работам по созданию тяжелого бомбардировщика средней дальности Т-4, который становился постепенно его «любимым дитя». Начало полномасштабных работ над стратегическим самолетом могло окончательно увести это ОКБ в тяжелую авиацию, ослабив тем самым истребительное и штурмовое направления. В.М. Мясищев специализировался на тяжелых самолетах, и созданные ранее под его руководством стратегические бомбардировщики ЗМ и М-50 относятся к крупнейшим достижениям отечественной авиации. Подготовленные В.М. Мясищевым в 1974 г. проекты новых машин с изменяемой стреловидностью крыла М-20 и М-18 («тонкофюзеляжная щучка», как любовно называл ее В.В. Решетников, симпатизировавший мясищевской фирме). М-18 был близок по общей конфигурации к В-1 А, М-20 был выполнен по схеме «утка». Самолеты В.М. Мясищева, так же как и проект бомбардировщика П.О. Сухого, отличались высокими характеристиками и большими потенциальными возможностями.

Самолет Ту-160 (вид сзади)

Взлет самолета Ту-160

Однако у руководства Министерства обороны и ВВС не было полной уверенности в том, что сравнительно малочисленное и «молодое» ОКБ, вновь организованное Мясищевым в 1967 г. на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) в Жуковском, выполнит задачу создания нового самолета в назначенные сроки и на должном уровне. Это связывалось с ограниченностью ресурсов ЭМЗ, который был образован на основе летно-испытатель- ной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23 – прежней мясищевской фирмы. В результате для разработки нового стратегического бомбардировщика Мясищеву необходимо было воссоздать мощную производственную базу, что при его независимом характере и немолодом уже возрасте (за 70 лет) было проблематично. Трудно было бы и собрать для работы над перспективным бомбардировщиком необходимый коллектив специалистов, имевших опыт работы по тяжелым машинам (многие участники создания самолетов ЗМ и М-50 уже «прижились» на новых фирмах и вряд ли захотели бы еще раз менять место работы).

Можно предположить, что ОКБ В.М. Мясищева всерьез и не рассматривалось в качестве потенциального создателя нового самолета, а Кутаховым и Гречко была разыграна своеобразная «мясищевская карта», для того чтобы сделать Туполева посговорчивей.

Первоначальный проект бомбардировщика с оживальным крылом туполевской фирмы был представлен на одном из первых заседаний конкурсной комиссии непосредственно А.А. Туполевым, возглавившим ОКБ после кончины в 1972 г. А.Н. Туполева. Однако, после довольно эмоционального обсуждения проект не получил поддержки военных («Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» – заявил В.В. Решетников на этом заседании).

Еще на раннем этапе работы по программе прорабатывалась и схема бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, однако А.Н. Туполев и С.М. Егер, возглавлявший группу общих видов, сомневались в возможности получения при такой конфигурации необходимой весовой отдачи (здесь сказался здоровый консерватизм А.Н. Туполева, его стремление использовать только те решения, в возможности реализации которых была полная уверенность). Кроме того, специалисты туполевской фирмы вполне резонно считали, что основное назначение отечественного стратегического бомбардировщика должно состоять в нанесении в первую очередь ударов по крупным морским целям, представлявшим серьезную угрозу для России, уступающей основным потенциальным противникам по мощи военно-морского флота. А для решения задач борьбы с авианосцами требовался прежде всего высотный скоростной самолет, концепции которого наиболее полно соответствовал проект машины с оживальным крылом.

Взлет самолета Ту-160

Однако военные настаивали на создании многорежимного самолета, а ведущим специалистам ЦАГИ – Г.П. Свищеву и Г.С. Бюшгенсу удалось убедить руководство ОКБ в реальности достижения заданных заказчиком параметров при условии применения в конструкции машины перспективных материалов и технологий.

После неудачи с вариантом самолета, снабженного оживальным крылом, проект бомбардировщика «70» с изменяемой геометрией крыла был представлен на конкурс и получил в 1975 г. одобрение заказчика. Этот проект был поддержан и Д.Ф. Устиновым, ставшим в 1976 г. министром обороны и маршалом Советского Союза.

Следует признать, что если выбор ОКБ им. А.Н. Туполева для разработки новой стратегической машины и был предопределен обстоятельствами не технического характера, то эти обстоятельства были достаточно весомы и принятое решение было, как представляется, объективно верным.

ОКБ Туполева к началу 1970-х гг. обладало уникальным опытом работ в области тяжелобомбардировочной авиации. Благодаря усилиям этого коллектива были созданы практически все послевоенные серийные средние бомбардировщики (Ту-16, Ту-22, Ту-22М), основной стратегический бомбардировщик Ту-95, а также значительная часть парка пассажирской авиации (Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и первый в мире серийный СПС Ту-144). Имелся опыт проектирования сверхзвуковых бомбардировщиков, выполненных по схеме «утка», а также других машин, не имеющих мировых аналогов (здесь следует отметить, в частности, работы по исследованию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, которые велись в конце 1950-х гг.). Безусловно, ОКБ располагало всеми необходимыми производственными и интеллектуальными ресурсами для выполнения заказа в заданные, достаточно жесткие, сроки и на необходимом качественном уровне. Кроме того, если один из участников конкурса, ОКБ П.О. Сухого, был явно перегружен военной тематикой, то ОКБ Туполева в начале 1970-х гг. имел довольно «тощий» портфель оборонных заказов (велись работы над бомбардировщиком Ту-22М, который создавался как глубокая модернизация самолета Ту-22, а также рядом ДПЛА). Поэтому передача заказа на новый бомбардировщик Туполеву решала не только технические, но и социальные задачи: обеспечивала перспективной работой коллектив фирмы и поддерживало на необходимом уровне его творческий потенциал.

Самолет Ту-160 в полете

При создании «семидесятки» рассматривались различные варианты компоновочных схем. В частности, велись работы над самолетом с двигателями, расположенными в крыле вертикально. Воздухозаборник имел два канала сложной конфигурации, огибавших балку центроплана сверху и снизу. Такая схема обеспечивала наилучшую аэродинамику и уменьшение ЭПР; однако была сложна технологически: кроме того, вызывала сомнения боевая живучесть вертикальной связки двух двигателей. Был построен натурный макет самолета с вертикальным расположением ТРДДФ, однако в дальнейшем была выбрана более простая схема с двигателями в мотогондолах под неподвижной частью крыла, как на В-1 и М-18.