Впрочем, над Ту-160 сгущались не только экономические, но и политические тучи. Согласно первоначальным планам предполагалось построить 100 бомбардировщиков этого типа – ровно столько, сколько построено самолетов Рокуэлл В-1 В – американского аналога нашей машины. Однако в январе 1992 г. президент России Б.Н.Ельцин объявил о прекращении серийного выпуска Ту-160, что ограничивало общее число построенных самолетов этого типа 36 единицами. Другой «удар» по самолету нанес развал СССР и фактическая «приватизация» 19 бомбардировщиков (т. е. почти всего парка машин этого типа) в Прилуках. Начались долгие политические споры и дележ самолетов, а в это время бомбардировщики стояли под чехлами на стоянках, а летчики, прикованные к земле, теряли свою квалификацию.

Однако в 1992 г. здравый смысл хотя и частично, но все же возобладал, и было принято решение о продолжении серийного выпуска Ту-160, а также о создании на территории России, в районе г.Энгельса, бомбардировочного полка, оснащенного этими самолетами (туда же была переведена и часть летчиков и штурманов из Прилук, переучившихся на Ту-160 и не захотевших принять украинскую присягу).

Дозаправка в воздухе Ту-160

В августе 1988 г. тогдашний министр обороны США Ф. Кар- луччи стал первым, кто смог взглянуть на таинственный «Блэк Джек» на авиабазе Кубинка близ Москвы. Американец провел почти 15 минут на борту самолета, где министру (имевшему, впрочем, не военное, а гуманитарное образование) рассказали об особенностях конструкции бомбардировщика. Карлуччи удалось убедить в том, что это действительно самый большой в мире бомбардировщик и что он имеет определенные «технические преимущества перед американским В-1 В» (министра в Ту-160 сопровождал генерал ВВС США, летавший на самолетах стратегической авиации, а также некая дама, «напичканная» звукозаписывающей аппаратурой). При попытке сесть в кресло летчика американский гость основательно «приложился» головой об один из приборных щитков, что дало повод присвоить этой детали бортового оборудования почетное наименование «щиток Карлуччи».

В мае 1991 г. произведен первый вылет строевых самолетов Ту-160 за пределы СССР. Два бомбардировщика Ту-160 обогнули мыс Нордкап и направились к западу от Тромсе. Их встретили норвежские истребители F-16A, один из которых, как видно на опубликованной фотографии, совершил близкий пролет около бомбардировщика. Ту-160 вели себя довольно мирно, не пытаясь уклониться от «перехвата».

В октябре 1992 г. началось освоение Ту-160 авиаполком в Энгельсе, а уже 22 октября был проведен первый практический пуск крылатой ракеты большой дальности.

Высокие характеристики самолета были подтверждены рядом рекордных полетов. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т была достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м (всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда).

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера – интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера – 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла (при минимальной стреловидности).

В кабине бомбардировщика Ту-160

Для сравнения – кабина В-1В

Вооружение самолета Ту-160

Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

– балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем.

Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;

– двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);

– консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.

Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно- посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.