Внешне новая машина напоминала бомбардировщик В-1, однако это подобие объяснялось не техническим плагиатом, а сходством требований, предъявляемых к американскому самолету и «изделию 70». Впрочем, сходство было чисто внешним: компоновочные и конструктивные решения, реализованные при создании «семидесятки» и В-1, были различны. При проектировании машины коллектив ОКБ опирался на собственный огромный опыт. Для достижения заданного уровня боевой эффективности потребовалось существенно оптимизировать конструктивно-компоновочную схему самолета, создать новые, высокопрочные конструкционные материалы и полуфабрикаты из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, разработать уникальное технологическое и станочное оборудование. Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой непосредственно руководил министр авиационной промышленности П.В. Дементьев.

Впервые при проектировании самолета значительное внимание уделялось снижению радиолокационной и ИК заметности (в дальнейшем это получило «модное» название «технология Стелс»).

Общее руководство программой осуществлялось генеральным конструктором А.А. Туполевым, разработка и постройка самолета велась под непосредственным руководством главного конструктора В.И.Близнюка и его заместителей – Л.H. Базенкова и A.Л. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, КБ и объединений «Труд», «Радуга», МИЭА, «Электроавтоматика», а также сотен других предприятий МАП и смежных отраслей промышленности.

Ту-160 (вид сзади)

Бомбардировщик Ту-160 в полете

В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова в Самаре началась разработка двигателя для многорежимного бомбардировщика. ТРДДФ НК-32 создавался на базе двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также бомбардировщиках Ту-22М2 и Ту-22МЗ.

Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95.

Сжатые сроки создания новой машины диктовали необходимость установки на самолет уже отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, использованных, в частности, на бомбардировщике Ту-22М. На первой модификации Ту-160 было решено отказаться от применения экранных индикаторов в кабине летчиков (как показал опыт освоения выпуска этих приборов для пассажирских самолетов Ту-204 и Ил-96, такое решение оказалось оправданным). Различную радиоэлектронную «экзотику» предполагалось внедрять при создании новых вариантов бомбардировщика.

Бомбардировщик Ту-160 в полете

В ОКБ им. А.Н.Туполева было построено два «летных» экземпляра «семидесятки», а также один планер для статиспытаний. 19 декабря 1981 г. новый самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Б.И. Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском.

Вскоре к опытным «семидесяткам» присоединились самолеты головной партии, в относительно короткие сроки построенные на Казанском авиационном заводе (значительный вклад в освоение выпуска машины внесли генеральный директор завода В.Е. Копылов, главный инженер С.Г. Хисамутдинов и его заместитель Н.Р.Ахтямов).

Испытания бомбардировщика велись на летно-доводочной базе фирмы Туполева в Жуковском бригадой испытателей под руководством В.Т. Климова, В.Г. Михайлова и А.К. Яшукова. Летали летчики испытатели Б.И. Ве- ремей, С.Т. Агапов, В.Н. Матвеев, штурман М.М. Козел. В дальнейшем к доводке самолета были подключены летчики-испытатели ГК НИИВВС Л.В. Козлов, М.И. Поздняков, B.C. Смирнов, С.Д. Осипов, H.III. Саттаров, В.Н. Неретин и другие под руководством Л.И. Агурина.

Еще до принятия на вооружение самолет получил военное обозначение Ту-160. На Западе, в соответствии с натовской классификацией, его окрестили «Блэк Джек». (Впервые американцам удалось сфотографировать новую машину 25 ноября 1981 г., за 26 дней до ее первого полета. Несколько позже на страницах зарубежной авиационной печати появилась довольно «туманная» фотография, на которой был изображен Ту-160, стоящий в окружении двух Ту-144. Первоначально у нас считали, что изображение получено с разведывательного искусственного спутника Земли (такой версии придерживались и американские средства массовой информации), однако в дальнейшем выяснилось, что «Ту» был сфотографирован с самолета, очевидно, взлетающего или садящегося на гражданский аэродром Быково, находящийся рядом с ЛИИ.)

Бомбардировщик Ту-160 в полете

Первый самолет поступил в строевую часть дальней авиации – 184-й бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный на Украине (в г. Прилуки), ранее вооруженный самолетами Ту-16 и Ту-22МЗ, – в мае 1987 г. Таким образом, от первого полета новой машины до поступления ее в строевую часть прошло чуть более пяти лет – срок рекордно малый для самолетов такого класса. Однако в дальнейшем темп развертывания Ту-160 несколько замедлился: к концу 1991 г. в Прилу- ках находилось лишь 19 Ту-160 (две эскадрильи) и одна тренировочная эскадрилья, оснащенная учебно-тренировочными самолетами Ту-134УВЛ. Причина этого заключается в экономических трудностях, охвативших страну. Огромная дорогостоящая машина, для постройки которой требовались согласованные действия множества смежников, быстро ощутила на себе развал экономических связей внутри Союза.