Выйдя на мировой рынок, отечественный авиапроизводитель с удивлением для себя обнаружил, что его «изделия» не соответствуют международным требованиям ни по качеству, ни по существующим стандартам. Возникла проблема сертификации, причем с течением времени требования лишь ужесточались. Отечественные самолеты оказались слишком шумными, слишком загрязняли окружающую среду, требовали особого технического обслуживания, а потому были востребованы только в слаборазвитых странах из-за своей относительной дешевизны. Но и в этом случае потенциальный покупатель в любой момент мог отменить сделку, соблазнившись на предложения крупных западных компаний, которые по демпинговым ценам продают устаревшую, но прошедшую капитальный ремонт технику.

Стало очевидным, что отечественная гражданская авиация без государственной поддержки обречена на деградацию и отмирание. И в начале XXI века российское правительство предприняло ряд шагов, направленных на ее развитие. Были введены высокие пошлины на закупку самолетов иностранного производства: сегодня при импорте гражданского самолета необходимо заплатить государству 20 % от его стоимости. Кроме того, импортные самолеты облагаются 18 %-ным НДС. Также в 2001 году правительство предоставило возможность авиаперевозчикам покупать российские самолеты в рассрочку, обеспечив заказами простаивающие заводы. Минэкономразвития даже организовало конкурс, в рамках которого для реализации государственных лизинговых программ были отобраны две полугосударственные компании: ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (доля государства 38 %) и ОАО «Финансово-лизинговая компания» (доля государства 58 %).

Но чуда не произошло. В 2002 году с российских заводов было поставлено всего 7 новых самолетов, в 2003 году – 15, в 2004 году – снова 7. Кроме того, эти новые машины зачастую не отвечают международным требованиям, что создает серьезные проблемы в обеспечении международных перевозок. Так, «Аэрофлот» был вынужден с 1 января 2005 года прекратить полеты в Европу и США самолета «Ил-96», который не оснащен системами оповещения о сближении с землей.

Фактически речь идет о штучном производстве. И это производство диктуется спросом, а российские авиаперевозчики предпочитают продукцию компании «Boeing». Сравним: «Boeing» в год выпускает 500 самолетов. То есть в России пока нет повода для создания серийных гражданских самолетов нового поколения.

Не изменили ситуацию и действующие федеральные программы «Модернизация транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») и «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года».

В рамках указанных программ из госбюджета были выделены серьезные суммы на создание, отработку и запуск в серию двух перспективных самолетов: «Ту-334» и «Sukhoi Superjet 100».

На указанных проектах нужно остановиться особо, ведь создание этих машин – последняя надежда отечественного авиапрома. Если их не удастся запустить в серийное производство, ближайшее десятилетие станет последним для национальной авиации России.

«Ту-334» – ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира. Максимальная дальность полета – 3150 километров.

«Ту-334» разрабатывался с целью заменить выводящиеся из эксплуатации «Ту-134», «Ту-154Б» и «Як-42». При этом он имеет много общего с «Ту-134»: Т-образное хвостовое оперение, два двигателя, расположенных в хвосте, и пассажировместимость. Фюзеляж «Ту-334» представляет собой уменьшенный вариант фюзеляжа «Ту-204».

Первый полет прототипа «Ту-334» состоялся 8 февраля 1999 года. Впоследствии эта машина была показана на нескольких авиационных выставках.

Первоначально планировалось развернуть производство «Ту-334» на двух заводах: в России на КАПО имени Горбунова (Казань) и на Украине на киевском заводе «Авиант». Но впоследствии было принято решение производить его только в России, поскольку украинские промышленные предприятия больше не считаются надежными партнерами. В 2003 году был представлен модифицированный вариант «Ту-334-100».

Несмотря на поддержку со стороны правительства и президента, потенциальные заказчики не спешат тратиться на новый самолет. К ноябрю 2006 году получены предварительные заказы на производство 50 машин для шести российских авиаперевозчиков. Но через год было собрано всего лишь пять корпусов, включая один, разрушенный на статических испытаниях, и два испытательных летных экземпляра.

Возможно, машину спасет заказ Ирана, который намерен приобрести сто самолетов «Ту-214» и «Ту-334» в течение десяти лет. Кроме того, шесть машин с VIP-салонами заказала администрация президента.

В августе 2008 года исполнительный директор ОАО «Туполев» Сергей Ильюшенков официально заявил, что серийное производство бизнес-варианта «Ту-334» начнется «в ближайшие полгода». Однако с августа многое изменилось – грянул мировой экономический кризис, и «туполевцам», возможно, придется пересмотреть свои планы.

Конкурентом «Ту-334» выступает самолет «Sukhoi Superjet 100» («SSJ», прежнее название «RRJ» – «Russian Regional Jet»), создаваемый компанией «Гражданские самолеты Сухого» и корпорацией «Boeing» при участии известных западных авиастроителей.

Семейство самолетов «SSJ» будет представлено на рынке авиаперевозок моделями «Superjet 100-75» и «Superjet 100-95» – вместимостью 75 и 95 пассажиров соответственно. Дальность полета для первой машины составляет 4550 километров, для второй – 4420 километров.