Хотя «Sukhoi Superjet 100» отстает по готовности от «Ту-334», его образец, оснащенный двумя двигателями SaM-146 производства «PowerJet», уже начал полеты в рамках испытательной программы. Первый полет состоялся 18 мая 2008 года, самолет провел в воздухе больше часа и получил высокие оценки летного экипажа и инженеров-испытателей.

Сборку самолетов будет осуществлять Производственное Объединение «Гражданских самолетов Сухого» в Комсомольске-на-Амуре. Его создатели надеются, что сертификат летной годности будет получен летом 2009 года, а поставки заказчикам начнутся в третьем квартале 2009 года. До 2025 года предполагается выпустить и продать 1200 самолетов.

За последние годы российское правительство несколько раз пересматривало свое отношение к «Ту-334» и «Sukhoi Superjet 100». Государственная программа развития гражданской авиации предусматривает выпуск 236 авиалайнеров до 2012 года, но не уточняется, каким именно самолетам будет отдано предпочтение. Первые годы поддержка оказывалась «Ту-334» как более готовой машине, но из-за проблем с украинскими партнерами приоритеты поменялись, и государственное финансирование было перенаправлено в «Гражданские самолеты Сухого». Это выглядело обоснованным, ведь в создании «Sukhoi Superjet 100» принимают участие ведущие западные компании, а значит, он без проблем будет сертифицирован и допущен на международные трассы. Однако когда пришло время решать, на каком самолете будут летать президент и члены правительства, эксперты посоветовали «Ту-334», поскольку он не зависит от иностранных поставщиков.

Отвечая на вопросы российских граждан, премьер-министр Владимир Путин заверил, что государство будет и в дальнейшем поддерживать отечественную авиационную промышленность, помогая ей пережить трудные времена. Хотя авиаперевозчики смогут беспрепятственно покупать западные самолеты, по лизинговым схемам им будет предоставлена возможность заказывать новые машины и у российского производителя. Кроме того, цены на авиабилеты для блага будущих пассажиров будут искусственно снижены государственными компенсациями.

Последняя инициатива явно избыточна и похожа на популистское заявление, ведь если начать оплачивать часть пассажирского билета из казны, это не приведет к снижению цен, а позволит авиаперевозчикам получать гарантированную сверхприбыль за счет всех налогоплательщиков.

Идея же поддержки производителя лизингом (то есть прямой покупкой самолетов государством с передачей их в пользование доверенным компаниям) натыкается в наших условиях на ряд почти непреодолимых препятствий, которые не имеют отношения к уровню надежности и рентабельности самолетов, как это пытался представить Путин.

Эксперты указывают на следующие трудности, которые сдерживали и будут сдерживать развитие российского авиапрома в ближайшие годы, если ситуация в отрасли резко не изменится.

Первая трудность – создание авиационной техники завязано не на потребности рынка, а на технические возможности. В большинстве конструкторских бюро со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается на основе устаревшей концепции создания «зарубежных аналогов» и стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования начинает рассматриваться вопрос рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная – компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ и консультации с возможными заказчиками проводятся до начала проектирования, а не после. В России ситуация осложняется еще и тем, что бюро стремительно теряют специалистов и технологические «ноу-хау», а следовательно, возможности для разработки перспективных моделей сокращаются.

Вторая трудность – отсутствие кооперации между производителями. В России неоправданно большое количество конструкторских бюро и завязанных на них производств. Вместо того чтобы консолидироваться для конкуренции на международном рынке, фирмы и организации «подсиживают» друг друга, тратя свои и государственные средства на параллельные разработки. Из-за обилия моделей авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать большое число типов самолетов. Например, в парк «Аэрофлота», ненамного превышающий сто машин, входит 11 (!) типов самолетов. Обычная же практика западных авиакомпаний – эксплуатация парка из двух-четырех типов. Организовать эффективное обслуживание большего количества типов практически невозможно. А ведь все эти издержки «забиваются» потом в цену билета, которую правительство предполагает частично оплачивать. Получается, наше государство берет на себя оплату низкой эффективности авиапроизводства.

Третья трудность – избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми машинами. На самом деле в России в несколько раз больше самолетов, чем требуется для обеспечения перевозок, ведь объемы перевозок по сравнению с СССР упали на порядок, а машины, не выработавшие ресурс, остались. Причем эти самолеты по существу даром достались их нынешним владельцам. Еще и на заводах имеется довольно большой задел полусобранных корпусов, а заводы в условиях простоя готовы реализовывать их намного дешевле действительной стоимости. В такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придется платить реальную цену.

Где эксперты видят выход? Они полагают, что государство, являясь собственником или совладельцем большинства предприятий авиапрома, просто обязано в срочном порядке выделить одно-два приоритетных направления в развитии авиации и сосредоточиться на них. Для этого необходимо принятие непопулярных решений по закрытию заведомо убыточных компаний и производств с переброской ресурсов и специалистов тем из конкурентов, у кого есть прорывные проекты, ориентированные на будущее. Однако к кардинальному решению назревших проблем в авиапроме современное российское правительство пока не готово. Возможно, к действенным шагам его подтолкнет экономический кризис?..