Лисицын Фёдор Викторович
Шрифт:
Кстати нечто подобное и с И-16 — ранние И-16 типа 4 и УТИ-2 — совсем совсем другие в отличии от типов 5 и позднейших. ВСЕ другое при общей похожести… А ероплан типа один и тот же
>Как только меняется идеология заложенная в конструкцию — сразу меняется техпроцесс, и на выходе получаем не Мессершмит а Фоккевульф к примеру (однако тоже со своими многочисленными модификациями).
А вот фигу — техпроцесс то у Ме-109 и ФВ-190 НЕ МЕНЯЛСЯ никак. Поменяли штампы но не технологию. Как раз как вы и хотели — цитирую батюшку Грина "до конца года к поставкам самолета подключился завод Физелера в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. Эрла машиненверке к этому времени почти подготовила оснастку под производство Bf.109C, заказ получила и Фокке-Вульф в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938. " "К производству Bf.109 подключили завод Арадо в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на Эрле, Физелере и Фокке-Вульфе."
То есть Фокке Вульф спокойно себе прессовал 109е с 1938 года и не парился. И индекс 190 на них ПОЧЕМУ-ТО НЕ СТАВИЛ. Ви таки будете смеяться но до декабря 1941 ФВ-190 ранних серий и Ме-109 выпускались Фокке-Вульфом параллельно.
Так что — надеюсь вы не скажете что ФВ-190 и Ме-109 это одно и то же. Просто народ до сих пор судит по конструкции по принципу похож непохож. А если говорить о технологии тут совсем иначе…И в Арадо 240/440 оказалось многое от конструкции 110го например. Но почему то это разные самолеты считаются.
А вот Хейнкель 119 и Хенйкель 219 настолько сильно отличаются по внешнему виду — что все считают их (обоснованно) за разные машины (пропеллеров один и два например, моторов правда у обоих по два, а "Уху" просто дальнейшее развитие 119го. Не давайте спишем обилие буковок у Ме-109 на рекламу и успокоимся. Ну хотелось Вилли так, и заместителя Рейхсминистра уболтал. Ему не впервой два разных самолета крестить одним индексом было Ме-209 припомним.
>Тогда от меня вам алаверды. Перевод размеров из дюймов в миллиметры является изменением всего или почти всего по вашему мнению?
Эээ — смотря какой- На Ли-2 из DST (экспортная версия DC-3) пересчитанном — это одно — формально ничего нового ни внесли, разве что модификация пола грузовой кабины и двери. Это именно модификация. Ибо купили у нас вместе с Дугласом и техдокументацию на производство его плазово-шаблонным способом — то есть милиметровые размеры подгоняли под американскую технологию
А вот "пересчет" из трех разных модификаций Б-29 в Ту-4 — совсем другое дело — тут мы подгоняли американские толщины под наш сортамент профилей и листов, под наш завод. Фактически — самолет создали заново "по образцу" — где то стало толще, гто то тоньше, повысилась общая прочность но поднялся и вес. Перекомпоновали внутренние шпангоуты в районе бомбоотсека и пр. Это другое.
А есть еще третий вариант — милиметровый вариант Р-35 в Италии на Реджиане — фактически принйипиально НОВЫЙ самолет, только чуть похожий на "прототип". Re-2000 никоим образом не самолет Северского, однако внешне очень даже похож (особенно оценили шутку Шведы у них на вооружении были и Р-35 и Реджиане).
>Когда давным давно поставил себе на комп MCFS4, то единственным позитивом для меня было услышать на вираже в Тандерболте, как самолёт захрустел от нагрузок и упругих деформаций.
Вот — о вредности летать на контупере как раз пример. У "Кабанища" Р-47 разрушающая перегрузка на Ак1 была где то 13,5. На настоящем самолете ты бы не услышал этого хруста — отрубился бы раньше. Перегрузочки бы не перенес. Это же машина с предельно жестким крылом и фермой в фюзеляже а не Б-17 у которого крылья в нормальном сами по себе туда сюда на фут ходили.
Насчет танка Т-34 — отсылаю к книге И.Шмелева — "Неизвестный Т-34" там подробно ВСЕ модификации и изменения который танк претерпел за время серийного выпуска и все отличия танков на разных заводах. Или более свежую книжку Барятинского возьмите. Отличий там в размерах вагон с тележкой.
Теперь про мессеры — пишу с работы — рассусоливать долго некогда, тем более считать — вот вам цитатка из "Торнадовской мурзилки" — что там ОСТАЛОСЬ от 109 Е в 109 F:
Весь процесс создания Me 109F можно условно разделить на два этапа. Первый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиаторов, установка трубки Пито) и переделке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длиннее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектировать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него установили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выступы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спроектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали неплохой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.
Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хвостовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил небольшую ошибку, и стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить четырьмя наружными накладками. Это решение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутреннюю конструкцию фюзеляжа.
На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими концами. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным вариантом. Изменились размеры предкрылков, закрылков и элеронов. На крылья поставили новые радиаторы, которые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функцию закрылка. Такие радиаторы появились на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о создании нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. "
Конец цитатки… Скачок от 109 D к 109 Е был примерно такой же… Это как раз именно революционно — новые конструкции а не эволюционное развитие. А вот развитие от типа В к D и от F к К — шло эволюционным путем.
При этом переход от типа Д к типу Е затронул примерно 30–40 % от массы самолета (совершенно другой двигатель (рабочий объем и пр), топливные системы, шасси), переход от типа Е к типу F — около 50 % — крыло, оперение, носовая часть фюзеляжа и тп.
А вот все остальные изменения были эволюционные