В целом ленд-лизовские поставки положительно сказались как при подготовке советских войск к дальневосточной кампании, так и во время боевых действий Красной Армии против Японии. Однако следует отметить, что в этот период решающую роль в снабжении Вооруженных сил СССР сыграла советская военная экономика. С 1 декабря 1944-го по 1 апреля 1945 г. только в войска Дальневосточного и Забайкальского фронтов было отправлено выпущенных военной промышленностью СССР 4640 минометов, 2200 орудий, 410 млн патронов, 3,2 млн снарядов [425] . В частях и соединениях, дислоцировавшихся на Дальнем Востоке и в Забайкалье, производилась замена устаревшей бронетанковой техники модернизированными танками Т-34. Только с апреля по май 1945 г. туда было отправлено 670 машин [426] . Кроме того, создавались большие танковые резервы, которые предназначались для оснащения войск, перебрасывавшихся с западных фронтов к дальневосточным рубежам без материальной части. Так, 6-я гвардейская танковая армия, оставившая свои боевые машины в европейской части СССР, быстро прибыла на Дальний Восток, где получила новые танки, поступившие туда непосредственно с уральских заводов [427] . Наряду с этим в 1944 г. и в первом полугодии 1945 г. вводятся в срок действующих судоремонтный, химический, автосборочный и снаряжательный заводы, расширяются производственные мощности нескольких самолетостроительных, нефтеперегонных и авиамоторных заводов. Сотни дальневосточных предприятий переключаются на производство боеприпасов, военного снаряжения, санитарного оборудования, инженерных средств [428] . В результате к началу боевых действий в советских войсках, подготовленных к участию в кампании на Дальнем Востоке, насчитывалось 26 137 орудий, 5556 танков, 3446 боевых самолетов и много другой техники отечественного производства [429] .

Прежде чем подвести итоги и дать общую оценку роли, места и значения ленд-лизовских военно-экономических поставок, остановимся на основных маршрутах, по которым осуществлялась помощь Советскому Союзу из США, Англии, а с 1943 г. и из Канады.

Таких маршрутов было четыре. Первый из них — Северный — занимал особое место в доставке союзных материалов. Он был самым коротким, хотя его протяженность через Северную Атлантику составляла 1800–2000 миль, а продолжительность перехода 10–14 суток. Но этот путь являлся и самым рискованным. Гитлеровское командование понимало значение морских перевозок союзников СССР, направив в Северную Атлантику свыше 100 подводных лодок, большое количество надводных кораблей и военно-морскую авиацию. Всего за время войны в Советский Союз был проведен 41 конвой в составе 797 транспортов. Ими удалось доставить, по американским данным, 3 964 231 т различных материалов, или 22,7 % от общего количества отправленных грузов [430] . Из СССР в союзные страны в тот же период убыло 36 конвоев в составе 726 судов. За военные годы гитлеровцы потопили 83 транспорта (из них 7 советских) и 15 кораблей охранения (из них 2 советских), направлявшихся в Мурманск, Архангельск, Молотовск (Северодвинск) и другие порты [431] . В свою очередь, англо-американские и советские корабли и самолеты, действовавшие в Арктике, уничтожили 27 вражеских подводных лодок, 2 линкора и 3 эсминца [432] .

Второй путь — Южный — проходил через Южную Атлантику, Персидский залив, Ирак и Иран в Армянскую, Азербайджанскую и Туркменскую советские республики. Через это южное направление Советскому Союзу передавались танки, самолеты, автомашины, взрывчатые вещества, порох, авиационный бензин и другие важные материалы.

Необходимость создания персидского, или иранского, коридора была тесно связана с резко возросшей опасностью использования Северного пути. После трагической гибели каравана PQ-17 Черчилль счел необходимым запретить следования конвоев по данному опасному маршруту на несколько месяцев до наступления полярной ночи. Одновременно союзники предприняли довольно эффективные меры по скорейшему вводу в действие южного направления следования военно-стратегических товаров. Еще 19 сентября 1941 г. английский премьер-министр писал главе советского правительства: «Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и по автомобильной магистрали, к постройке которой мы надеемся привлечь американцев с их энергией и организаторскими способностями» [433] . Силами английских и американских войск были капитально реконструированы иракские и иранские порты, увеличена пропускная способность железных и автомобильных дорог и сооружены новые коммуникации, авто— и авиасборочные заводы и т. д.

Большое число ленд-лизовских грузов перевозили морские суда в порты Персидского залива. В Иране и Ираке с участием советских специалистов ВВС была налажена сборка самолетов, которые доставлялись в разобранном виде сухопутным и водным транспортом. Для приемки собираемых самолетов и последующей их перегонки воздушным путем в Советский Союз была организована в Абадане специальная авиабаза. Ее первым командиром стал полковник И. Муравьев, а после его трагической гибели в авиакатастрофе — генерал-майор И. Образков.

Поставки самолетов на авиабазу в Абадане стали неуклонно расти. Если до 1 апреля 1943 г. советские представители приняли от американской администрации базы 1025 самолетов, то с 1 июля 1943-го по 30 июня 1944 г. было собрано и отправлено в СССР уже около 2900 самолетов [434] .

Транзитом грузов через Иран руководил генерал-майор Л. И. Зорин, который в своей небольшой, но весьма интересной книге воспоминаний «Особое задание» подчеркивал: «Операция по ленд-лизу интересна прежде всего как новая форма международного сотрудничества, впервые в истории осуществленная в годы Второй мировой войны, в чем отдавали себе отчет многие политические деятели США. Американские участники поставок грузов Советскому Союзу признавали, что “операция через Персидский коридор представляла собой эксперимент международного сотрудничества, не имеющего себе равного в истории”» [435] .

Всего с ноября 1941-го по май 1945 г., по американским данным, в порты Персидского залива было отправлено 4 159 117 т различных материалов, или 23,8 % от общего количества поставок по всем маршрутам [436] . В 1945 г. значение иранского пути упало, и в мае поставки по нему были прекращены.

Третий маршрут проходил по Тихому океану. Тихоокеанский, или Дальневосточный, путь являлся наиболее стабильным по доставке ленд-лизовских грузов в течение всех военных лет, и их объем по этому направлению с небольшими колебаниями неуклонно увеличивался. Так, если в 1942 г. через порты севера поступило 40 % грузов, Дальнего Востока — 35 %, Персидского залива — 25 %, то за девять месяцев 1943 г. — соответственно 12,5 % и 38 % [437] . Всего же за 1941–1945 гг. в порты советского Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Комсомольск-на-Амуре, Нагаево (Магадан), Николаевск-на-Амуре, Находка, Хабаровск и др.) прибыло около 2000 судов, на которых, по американским данным, было отправлено 8 243 397 т поставок, что составило 47,1 % от их общего количества [438] . Из портов западной части США через Тихий океан грузы доставлялись транспортами, укомплектованными преимущественно гражданскими экипажами СССР. Хотя суда шли под советским флагом, опасность поджидала их на каждом километре и особенно в нейтральных и советских территориальных водах. Здесь они нередко обстреливались японскими кораблями, а три транспорта — «Ильмень», «Кола», «Трансбалт» — были ими потоплены. Причем сил сопровождения на этом пути не было.

Характер поступавших по Тихоокеанской трассе ленд-лизовских грузов несколько отличался от других маршрутов. Это были главным образом нефтепродукты, станки, продовольствие, технологическое оборудование.

В завершающий период войны через Тихий океан проходили и военные корабли США, переданные по ленд-лизу Военно-морскому флоту СССР. По этой программе советский Тихоокеанский флот получил за военные годы 277 боевых кораблей и судов. Кроме того, за это же время в местные морские и речные пароходства и предприятия Главсевморпути поступило по ленд-лизу около 150 судов [439] .

Руководство всей этой сложной работой на Севере и Дальнем Востоке осуществляли уполномоченные Государственного Комитета Обороны — начальник Главсевморпути И. Д. Папанин (на арктическом маршруте) и начальник Дальневосточного морского пароходства А. А. Афанасьев (на дальневосточном маршруте).

Была, наконец, еще одна важная трасса — воздушная: через Аляску и Восточную Сибирь (сокращенно АЛСИБ), через которую доставлялись на советско-германский фронт американские ленд-лизовские самолеты. Они должны были покрыть расстояние до 14 тыс. км.