Так это было или не совсем так, но у авиационного наркомата в центре Москвы получился солидный штаб, в котором были сконцентрированы люди, умевшие выполнять непреклонную волю вождя.

Внутри кабинета все осталось почти таким же, как и при нем, Яковлеве – тяжелый письменный стол зеленого сукна на мощных дубовых тумбах, дубовые стенные панели, дубовый навощенный пол, стайка телефонов на отдельной дубовой тумбочке, «французские» – в крупную сборку – шелковые шторы. Крупномасштабная карта Союза с красными и синими кружочками…

Что же изменилось? Ага, нет портрета Сталина напротив стола. Ну, конечно, какие времена, такие и портреты. Но портреты и впредь будут меняться, а вот красные и синие кружочки вокруг Казани, Омска, Иркутска, Комсомольска, Саратова, Ташкента – это все его, Сталина, отметки. Это он создан мощную, непотопляемую индустриальную империю, сокрушить которую никому не удастся.

А Шишкин тем временем радостно поздравлял своего бывшего шефа с успешным докладом о начале работ в ОКБ-115 по проекту пассажирского лайнера с тремя реактивными двигателями.

Для большинства специалистов, рывок Яковлева в сферу гражданского самолетостроения был полной неожиданностью. Имя Яковлева в сознании большинства было связано с истребителями, с военными самолетами. Всем было памятно его хождение – и вполне удачное – в вертолетостроение, но того, что Александр Сергеевич окунется в неспокойные воды сервиса, уюта, комфорта небесных путешественников, не ожидал никто.

Но, как говорил Шолом Алейхем, талант это как деньги – либо они есть, либо их нет.

У Яковлева деньги были, но гораздо важнее – был талант. Настоящий, яркий талант большого конструктора, который смотрел за горизонт, талант большого руководителя, который мог мобилизовать свой коллектив на решение практически любых задач.

Можно эту главу построить по такому принципу: задумал, утвердил чертежи, назначил ответственных, облетали, устранили недоделки, получили признание, сертифицировали, повесили на пиджаки лауреатские значки. Все так и было. Только вместо запятых в перечислении всех этих этапов всегда такие многоточия, такие знаки препинания, которых просто нет в русской грамматике.

И, слава богу, что их нет, а то мы, пассажиры, может, сто раз подумали бы, прежде чем подойти к любому самолету, который обещает нам прекрасный полет.

И для того, чтобы поклониться в ноги авиаконструкторам, создающим комфортные, уютные самолеты, расскажем хоть что-то из области создания серебристых красивых лайнеров.

Вес и прочность – вот две крайности, между которыми мечутся создатели самолетов. Сделать прочную и надежную машину – не проблема: дай коэффициент прочности 300 процентов и дело с концом. Или 600 – и будут они стоять столько, сколько римские акведуки – веками. Но – стоять! А ведь надо, чтобы они летали, унося нас в заоблачные выси, к звездам. Значит, машина должна быть легкой, летучей…

Вес и прочность…

Поначалу, как водится, конструкцию перетяжелили. Потом началась борьба с весом. Яковлев назначил конструкторам большие премии за каждый килограмм сэкономленного веса. Облегчили.

И наконец пришла пора испытаний конструкции на прочность – статических, в цеху. Не удержусь, приведу цитату из воспоминаний ведущего конструктора самолета Як-40 уже знакомого нам Е.Г. Адлера. Но прежде хочу предупредить читателя, что 100-процентная нагрузка, какую дают на заводских статических испытаниях, это не та нагрузка, которую самолету приходится выдерживать в каждом полете. Нет! Это разрушающая нагрузка, во много раз превышающая все возможные перегрузки в полете. Эта максимально возможная перегрузка, которая может выпасть на долю самолета только в суперэкстремальных ситуациях (а может и не выпасть). То есть запас прочности, хоть и не такой как у римских акведуков, но тем не менее… Теперь цитата:

«После того как со страшным треском рухнуло наше последнее крыло, выдержав 98,5 % от нормативной нагрузки, даже Липкин стал меня уговаривать, что большего крыло без капитальных усилений уже не выдержит

– Я бы с вами согласился, однако не могу не обратить вашего внимания на особенность разрушения: полка-то основного лонжерона лопнула возле центрального стыкового узла, где она подсечена и ослаблена, став явно неравнопрочной соседнему месту. Предлагаю компромисс: на этом испытания прекращаю, но в серийных крыльях все же введем дополнительную накладку изнутри в районе подсечки с самой первой машины. А там посмотрим. Ведь еще предстоят контрольные статиспытания серийного самолета всего целиком, а не отдельных агрегатов по очереди.

На том и порешили.

Все это может показаться слишком нудным и скучным, если бы не забавный финал этой истории. По случайному стечению обстоятельств контрольные статиспытания Як-40 проводились в лаборатории Воронежского авиазавода. Среди несокрушимых стальных колонн огромного зала под самым потолком был распят серебристый самолет, ожидая своей участи.

Кроме непосредственных участников посмотреть на это зрелище пришли свободные военпреды и Алексей Туполев, сын знаменитого конструктора, на ходу обмениваясь репликами по адресу Александра Яковлева: