Яковлев уже привык, что его военные самолеты влекут в небо тысячи лошадиных сил, запрятанных в трубу реактивного чуда, а здесь трехсотсильный мотор АИ-14РФ ввинчивает в небо краснокрылый самолетик, делая его почти невидимым в бездонной голубизне неба. Затем звук мотора истончается до комариного писка, и в этот момент Як-18 почти останавливается в какой-то точке. А спустя мгновение он обрушивался с небес каскадом невероятных фигур, от которых даже здесь, на земле, кружилась голова. Яковлев понимал, что его самолет выполняет прихотливый замысел рекордсмена Овсянкина, но чувство у него было такое, что это его самолет сам вытворяет в небе черт-те что, повинуясь собственным капризам. Через пару лет Александр Сергеевич услыхал песню входившего в моду артиста с Таганки Владимира Высоцкого, в которой были такие слова:

И поразился тому, насколько он, артист, точно проник в его, конструктора, душу.

Следом в небо устремилась Галя Корчуганова.

Потом был парный пилотаж, потом еще и еще.

На импровизированном разборе полетов Яковлев выслушал все замечания, поблагодарил всех и отправился домой. Обернувшись на границе аэродрома, он вновь бросил взгляд на линейку и, усмехнувшись, подумал: «Все высказались, только он, «Як», так и ничего и не сказал. Впрочем, он еще скажет свое слово».

Як-18ПМ, действительно, сказал свое слово на чемпионате мира, который вскоре состоялся в Тушине. Все призовые места в тот год заняли советские спортсмены, выступавшие на этой машине. И зарубежные спортсмены, выступавшие на чешских самолетах «Зет-326». «Зет-526» и американском «Чипманк» вынуждены были признать превосходство советской машины.

На соревнования вместе с Яковлевым пришли многие сотрудники ОКБ, которые были причастны к программе Як-18ПМ. Александра Сергеевича на главную трибуну пригласил председатель ЦК ДОСААФ, и он не смог увидеть, как реагировали на происходящее молодые конструкторы Сергей Неунылов, Дмитрий Пришкольник, Юрий Янкевич, которые вместе с Сергеем, его, Яковлева, сыном работали над подготовкой к чемпионату.

Но любой чемпионат – это праздник, это верхушка айсберга, и выкрашенные в яркие цвета рекордные машины, это тоже праздничный наряд. А самолет Як-18 по природе своей, по замыслу конструкторов машина-чернорабочий.

Создается впечатление, что какие бы самолеты ни делал А.С. Яковлев, в уголке его души всегда оставалось заветное место для легких самолетов. И вот, едва только кончилась война, главный конструктор боевых «Яков» думает о новом учебном самолете, который пришел бы на смену его же УТ-2. Он поручил 34-летнему конструктору Константину Синельщикову проработать общий вид будущего самолета и представить его на обсуждение.

Синельщиков Константин Владимирович (1912–1985). Авиаконструктор, один из ведущих работников ОКБ А.С. Яковлева. Родился в г. Михайлове Рязанской губ. В 1930 г. окончил чертежно-конструкторские курсы, в 1960 г. – Всесоюзный заочный политехнический институт. В 1929–1930 гг. – чертежник-конструктор на авиазаводе № 25, в 1930–1932 гг. – на авиазаводе № 39. В 1932–1985 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева, где прошел путь от рядового инженера до заместителя генерального конструктора. Проявил себя как выдающийся конструктор и организатор, выполняя наиболее ответственные задания по компоновке и увязке новых проектов, проектированию особо сложных узлов и агрегатов, систем жизнеобеспечения. Был ведущим конструктором самолетов АИР-9, АИР-10, УТ-2, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Як-12, Як-18, Як-20 и др. Внес большой личный вклад в создание истребителей Як-3, Як-7, Як-9 и их освоение в серии и на фронте, послевоенных боевых, пассажирских, спортивных самолетов Под его руководством была создана система автоматического катапультирования экипажа самолета вертикального взлета и посадки, обеспечивающая сохранение жизни летчиков во всех случаях ее применения. Получил 12 авторских свидетельств на изобретения. Награжден орденом Ленина, орденом Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды, тремя орденами Трудового Красного Знамени, медалями».

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»

Самолет получился, и вылетавший на нем в первый полет летчик-испытатель Г.С. Климушкин предрек Як-18 большое будущее, сказав, что на этом самолете может летать летчик с подготовкой даже ниже средней. И это было, действительно, так.

С 1946 года три завода (в Харькове, Арсеньеве и Ленинграде) выпустили тысячи таких самолетов, которые верой и правдой служили в сотнях аэроклубов ДОСААФ, в военных и гражданских авиаучилищах как самолет первоначальной подготовки.

Автору этой книги в 50—60-е годы довелось работать авиатехником в Алма-Атинском аэроклубе и видеть, как нещадно били бедный мой «Як» курсанты-первогодки с летной подготовкой «ниже средней». И он все терпел, все прощал, превращая их из дворовых парней казахстанской столицы в людей, преданных авиации, многие из которых стали пилотами гражданской авиации, военными летчиками и даже летчиками-космонавтами (М. Манаров). Но путь в заоблачные высоты у всех начинался на Як-18.

Все бывало на этом пути, и неудачные взлеты, и тяжелые приземления, и вынужденные посадки, но Як-18 все терпел. У нас даже ходила такая частушка про пилота, заблудившегося на маршруте и севшего на вынужденную и приславшего в отряд такую телеграмму:

Это, конечно, народное творчество, в реалиях все было не так масштабно, но мы в полевых условиях делали практически любой ремонт нашим «Якам», добрым словом поминая «старика Яковлева» и его команду. Почему «старика»? А кто его знает! Мы просто были уверены, что такую чудо-машину мог создать только очень умный, а, стало быть, старый человек. Мы же и представить себе не могли, что в тот год, когда он ее задумывал, ему было всего сорок лет. Впрочем, нам сорокалетние тогда тоже казались старыми…