— Убрать тридцать пятый номер на запасный. Выпустить вперёд пятьдесят седьмой.

 Опять выровнялись поезда, опять нитка к нитке укладывается. Только вот с тридцать пятым как же мне быть — с тем, который я на запасный убрал? Ведь у меня точное задание: прогнать за дежурство пятьдесят девять поездов по участку. А я один поезд выкинул... Вот тут-то и задача!

Выкинуть поезд с главной линии — не шутка. Самое простое дело — выкинуть. А как обратно его между поездами втиснуть? Как нитки на графике раздвинуть, чтобы этому застрявшему поезду путь проложить?

 Иной раз бывает: погорячишься. Кинешь поезд на запасный — а тут валом накатятся поезда и запрут его на полдороге. Так и сдаёшь дежурство. Принял пятьдесят девять, сдал пятьдесят восемь. Это со мной часто случалось, когда я новичком был.

 А теперь не так. Сидишь на дежурстве, а в голове у тебя математика. Соображаешь: есть ли расчёт выкидывать поезд на запасный? Не запрут ли его на запасном другие поезда? Будет ли щёлка опять ему на главную линию выскочить? И велик ли от этого барыш? В минутах высчитываешь, много ли другие поезда выгадают, если я этот поезд с линии сниму. И на рубли прикинешь — сколько же это он топлива сожжёт понапрасну, если я его без хода час-полтора продержу?

 Нет уж, на запасный путь ставить — это самый крайний случай. Опытный диспетчер вовремя машиниста подхлестнёт: «Уходи, такой-этакий, тридцать пятый, не путайся под ногами! Уходи, чтобы и духу твоего не было!» Взглянешь минут через десять на график — ага, понял машинист намёк. Загнулась его кривая сразу вниз. Загнулась и уже выровнялась с остальными поездами. Нитка к нитке ложатся опять пути поездов.

 А бывает, что не подхлестнуть машиниста надо, а придержать. Горячие машинисты больше всего марают график диспетчеру. Выйдет из Ленинграда — и ну гнать, ну гнать! Думаешь, он ещё на перегоне где-нибудь, а он уже на станцию заскочил. Ловишь на станции — куда там, он уже дальше на перегон удрал. Ну, прикажешь следующей станции на запасный путь ему стрелку сделать. Он и влетит туда, как в ловушку. Выдержишь, какое полагается, время и пускаешь его дальше по расписанию. На графике линия у него, понятно, порченая получается — коверкает тебе линию такой поезд.

 Многое тут от машиниста зависит. Хороший машинист ногами чувствует, как идёт его поезд. У него уж не собьётся со скорости паровоз. А если начнёт сдавать машина хоть на полминуты, машинисту сразу ноги скажут. Рванёт ручку регулятора — и уже выправил ход. Да мало, что выправил, а ещё поддал пару в цилиндры, чтобы минута времени в запасе оставалась. Настоящий машинист всегда минуту про запас держит. Ему и на часы глядеть не нужно. Если не чувствуешь своей машины — и часы тебя не выручат.

 С хорошим машинистом приятно на паровозе проехаться. Особенно если скорый паровоз — буква «С» — или «Элька», буква «Л».

 Видели вы «Эльку»? Да её и по голосу сразу узнаешь. Не гудок — оркестр. Восемьдесят километров в час, сто километров даёт паровоз. В топке — рёв, голову высунешь в окно — не то что фуражку — волосы, кажется, с головы сорвёт. А ход ровный, плавный, не рвёт машина, не кидает. Машинист нацедит себе стаканчик чаю, примостит его на котёл, к арматурному патрубку, — даже не расплещется чаёк. Вот это ход!

 Когда «Эльку» на график примешь — будто кто ножом полоснул по сетке. Глядеть любо!

 «Элька» не всякие поезда водит. Под какой-нибудь товарно-пассажирский или хозяйственный её не поставят. А случалось вам на «Красной стреле» ездить? Вот это «Элька».

 Со скорыми поездами дело иметь диспетчеру — одно удовольствие. Эти не подведут. Даже если и задержится где-нибудь в пути скорый, за один перегон своё время наверстает. И машины у скорых первоклассные, и машинисты первого класса. А главное — чистая с ними работа. Каждая станция семафор перед ними наготове держит. Полтора часа — и скорый в Любани, к соседнему диспетчеру ушёл.

 А с другими поездами хлопот диспетчеру гораздо больше. Особенно с товарными.

5

 Товарные поезда мы ночью вываливаем на линию — к ночи на линии попросторнее. И вываливаем мы их целыми пачками. Шестисотые номера — одна пачка, семисотые — другая. Девятисотые номера — третья пачка. А в каждом поезде до сотни вагонов. Чуть ли не с полкилометра каждый поезд.

 Не всякий паровоз такую штуку вытянет. А вот «Щука» — буква «Щ» — вытягивает. «Щука» — это наш тяжеловоз. Кричит «щука» басом. Такой голос ей полагается по форме. А с виду это не очень крупный паровоз. И ходит не шибко — до «Эльки» ему далеко. Колёса у «Щуки», как зубы — мелкие, цепкие. «Элька» — та размашистым колесом берёт. Повернёт колесо — и сразу ушла вперёд на полдесятка метров. А «щука» не торопится, тяжело налегает колесом на рельсы и зато вон какую махину вытягивает.

 Ползут товарные, кряхтят, протащатся пять-шесть перегонов и станут. Воды им надо подплеснуть в тендер, пар поднять до полного давления. И пока стоит товарный на станции, у диспетчера на графике целая ступенька вырастает. Чем больше минут простой, тем шире ступенька. Посмотришь после дежурства на график, а товарные поезда двадцать лестниц тебе начертили.

 Хуже нет, если заминка на перегоне случится, когда товарные один другому в затылок идут. Начнут тормозить, останавливаться где попало — пропадёшь тут с ними. Станет какой-нибудь семисотый номер — тысяча тонн на колёсах, — его потом с места не сдвинуть. Особенно зимою, в мороз. Чуть снежок припорошит ему колёса — смотришь, он уже к рельсам примёрз. Поди отдирай его. Давай ему рабочих с лопатами, гони с соседней станции толкача.