между собой тросом. Это был один из возможных аварийных вариантов буксировочного полета —

отказ отцепного приспособления.

Результатом целенаправленной работы по внедрению в практику буксировочных полетов стало то, что

для участия в XI слете, организованном в 1935 г., почти все планеры прибыли по воздуху — 31

планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывших из Москвы, был новый двухместный

планер Королева СК-9. Экипаж планерного поезда состоял из пилота самолета Орлова, авиатехника

Бочарова, пилота планера — Романова, пассажира планера — Королева.

Бросалось в глаза одно обстоятельство: из 28 новых планеров, участвовавших в XI слете, только СК-9 в

официальной сводке значился как буксировочный. Там были массовые, фигурные, экспериментальные,

учебные, рекордные, учебные парители и только один буксировочный. Такая классификация планера

СК-9 выглядела особенно заметной на фоне общих установок на буксировочные полеты.

Королев так формулировал назначение своего планера: «Двухместный планер для дальних

буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта» [84]. Возможность

преодоления больших расстояний, на чем сделан акцент в характеристике планера СК-9,

обеспечивалась целым рядом конструктивных мер, и в первую очередь конструкцией управления

планером. Ее

19 Задача решалась чрезвычайно остроумно. Планер с крыльями интересующего профиля, снабженный

измерительными средствами, заполнялся балластным грузом (водой) и буксировался на высоту, где отцеплялся от

самолета. При пикировании планера за счет его большой массы достигалась околозвуковая скорость. После

проведения измерений планер освобождался от балласта и совершал посадку [82],

63

Планер СК-9 в полете

отличительной особенностью было широкое использование шарикоподшипников. Ролики всюду

были заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей

сделаны тоже на шарикоподшипниках. В результате, как отмечал Королев, управление получилось

необычайно легким: «На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет» [84]. Три

больших багажника также предназначались для обеспечения длительных перелетов. Два из них

располагались по обеим сторонам места для пассажира и были легко доступными в полете, а

третий — между сиденьями пилота и пассажира. В боковых багажниках монтировалась

приемопередающая радиостанция с радиусом действия 70—100 км. Радиостанция испытывалась

на XI слете и отлично работала.

Вторая часть характеристики планера СК-9 — возможность полетов вдоль грозового фронта —

имела особый смысл и, можно сказать, была заявкой на рекордные достижения. Именно с

использованием условий грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов

дальности. Рекордный полет на 220 км немецкого пилота Грэнгофа в 1931 г. стал возможным как

раз благодаря использованию грозового фронта. На это обращалось внимание в редакционной

статье журнала «Самолет» за март 1935 г., в которой подводились итоги десяти планерных слетов.

В ней отмечалось, что успех немецких планеристов объясняется умелым использованием грозовой

обстановки, и предлагалось уделить серьезное внимание таким полетам [85].

64

Когда у директора Германского исследовательского института по планеризму профессора Георги

спросили, где лежит граница достижимого для планеров, он ответил: «Время сенсационных рекордов

прошло. В Германии возможны еще дальние перелеты на дистанцию 500 км с грозовым фронтом

(выделено мной.— Г. В.)» [86]. Таким образом, полеты вдоль грозового фронта представляли собой

перспективное направление в планеризме и таили резервы для новых рекордов. Вместе с тем тот же

профессор Георги предупреждал о трудностях, связанных с практическим использованием грозовой

обстановки: «С самого начала возникает вопрос, не является ли парение в грозовой обстановке

опасным экспериментом, от которого следует заранее отказаться. Несомненно, полет перед грозовым