из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все —

двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К.

Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима

сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список

замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-

рачевым [76].

В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об

упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли

удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции

остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это

сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера.

7. Для полетов

вдоль грозового фронта

Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения

слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были

установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)',

продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км)

был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому

59

маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения

конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы в Коктебель.

В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда — одного из ближайших

этапов воздушных сообщений» [74].

Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII

слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма

в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является

неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов,

авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом,

которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-

птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с

двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров.

Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9,

получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера

Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю

проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить

планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только

безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку,

выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом

на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку.

Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность

буксировочных полетов получила убедительное подтверждение, что создало благоприятные

предпосылки для их внедрения в практику планеризма.

IX слет, проходивший в 1933 г., подтвердил интерес к буксировочным полетам. На слет прибыли

два буксировочных поезда — один по маршруту Оренбург — Москва — Коктебель, второй по

маршруту Саратов — Коктебель. Всего на слете было выполнено 29 буксировочных полетов,

показана возможность доставки таким способом почты по заданному маршруту, а также полетов

на боль-

60

шие расстояния с использованием термических потоков [75]. После завершения слета был установлен

рекорд дальности буксировочного полета на двухместном планере с пассажиром — 5025 км [79].