варианта, позволяющего, в частности, уменьшать габариты ангаров, он применялся довольно редко. Ко

времени разработки Королевым проекта были известны две конструкции подобного типа: «Омега» А.

Н. Грацианского и Мельникова (1-931 г., Харьков) и К-9 К. А. Калинина (1932 г.) [82. С. 450]. По

мнению Королева, складывающиеся крылья расширяли эксплуатационные возможности его самолета,

предполагалась транспортировка самолета на собственном шасси (в этом случае по проекту полагались

походные колеса) и на автомашине. По проекту складывание крыльев могло производиться одним

человеком за 5—7 мин, обратная операция — за 8—10 мин [165]. При размахе 11,9 м, длине 6,32 м,

высоте 2,2 м габариты самолета «Высокий путь» в сложенном виде были 2,0 X 2,0 X 6,32 м.

Королев старался сделать свой самолет достаточно универсальным. С этой целью схема шасси и его

конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на

лыжи.

Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема

низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все

маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.)

производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской

кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает

безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле,

например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными

преимуществами» [163].

Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им

сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи-

130

рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из

упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора

проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень

осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь

мягкостью электрона, путем фрезеровки, точки, прессовки можно создать для сильно нагруженных

деталей узлы нужной формы, обеспечивающие прочность. Однако, как отмечено в проекте, «для особо

нагруженных и ответственных деталей применена в очень малом количестве сталь не из-за качества

электрона как материала, а недостаточного опыта работы с ним и желания избежать на первых порах

излишнего риска». Так же осмотрителен был Королев и в связи с опасностью коррозии электрона, хотя

и высказал в проекте уверенность в том, что «опасность коррозии электрона, воспламеняемость его и

пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день никакой

особенной опасности для опытного самолетостроения, а в ближайшем будущем и для значительных

серий». И все же он принял такое решение: «...обтяжка — в основном полотно — выбрана как наиболее

стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт

самолета» [163].

Примеры из практики использования электрона позволяют оценить и оптимизм Королева, и его

осторожность. В Германии в 1931 г. был изготовлен целиком из электрона легкий спортивный

самолет41. Три года его эксплуатации подтвердили пригодность такого технического решения [166. С.

206]. Четырехместный самолет ЭМАИ-1, построенный специалистами МАИ в 1934 г. для опробования

различных способов применения электрона, также успешно эксплуатировался на протяжении 4 лет. За

это время было сделано около 600 полетов. Эксперимент показал, что при соблюдении надлежащих

условий электрон пригоден для изготовления самолетов и даже выгоден. При нарушении этих условий

конструкция из электрона быстро приходит в негодность. Наглядным примером послужили результаты