планер СК-6 с деревянным крылом и прочими частями из электрона. Планер находился в

эксплуатации. Опыт этой работы был положен автором в основу проекта самолета „Высокий

путь"».

Обратим внимание на то, что здесь Королев со всей определенностью пишет о прямой

причастности СК-6 к проекту самолета «Высокий путь», в то время как в объяснительной записке

к проекту, как уже отмечалось, об этом ничего не сказано.

Статья, подготовленная Королевым, позволяет убедиться в том, насколько серьезно и основательно

он подошел к осуществлению проекта электронного самолета. Он пишет: «...перед разработкой

этого проекта автор участвовал в экспериментальных работах по электрону, производившихся на

заводе № 39 и в ЦАГИ». Королев обращает внимание на то, что «с точки зрения технического

производства (клепка, загибка, отжиг и т. п.) в то время не было никаких достаточно достоверных

сведений об электроне как о материале для авиационных конструкций. В итоге большой

исследовательской и производственной работы были установлены основные положения и приемы,

которые являются обязательными при работе с электроном».

Планер СК-6 (предположительно), 1932 г, 128

Для второго варианта электронного самолета (первым вариантом с достаточным основанием можно

считать самолет «Электрон-1») Королев принял схему низкоплана, совсем не похожую на

двухбалочную, с целым рядом конструктивных особенностей, присущих только этому варианту. И все

же, если присмотреться, можно подметить принципиальное сходство первого и второго вариантов

электронного самолета, несмотря на различие внешних форм.

Достаточно вспомнить, что в тот период особенно острой была проблема снижения посадочной

скорости. Жесткую взаимосвязь между посадочной и крейсерской скоростью пытались нарушить,

придавая самолету высокое аэродинамическое качество. Идеальной в этом смысле считалась схема

«летающее крыло»: в ней отсутствовал фюзеляж как балластный элемент, дающий минимум

подъемной силы при солидной доле силы сопротивления. К бесфюзеляжной, т. е. рациональной в

аэродинамическом отношении, принадлежала и двухбалочная схема, принятая, как уже отмечалось, для

первого варианта электронного самолета Королева. Во втором варианте он попытался также

осуществить бесфюзеляжную схему, но, так сказать, в «однобалочном» исполнении. В пояснительной

записке к проекту второго варианта отмечается: «Схема низкоплана, принятая в нашем проекте, более

выгодна и аэродинамически, так как толщина крыла использована под кабину пилотов и таким образом

фюзеляж как таковой отсутствует (выделено мной.—Г. В.). Хвостовая часть в виде балки выгодна в

отношении веса, уменьшения силы сопротивления, удобства эксплуатации, незатененного оперения, а

также простоты изготовления, доступного любому кооперированному заводу» [163].

Так что отсутствие преемственности в конструкциях первого и второго вариантов только кажущееся: в

трудном положении со сроками подготовки второго варианта проекта Королев не отказался от главной

идеи задуманной конструкции — бесфюзеляжной схемы, дающей высокое аэродинамическое качество.

Королев постарался не упустить в проекте и другие возможности для совершенствования

аэродинамической схемы самолета: 1) задняя кромка крыла сделана отгибающейся при взлете и

посадке, 2) в полете положение стабилизатора регулируется, 3) нагрузка на крыло возможно меньшая,

4) наименьший вредный мидель [163]. Для первого экземпляра самолета Королев этим ограни-

5 Г. С. Ветров – – ®

чился, но предусматривает дальнейшее усовершенствование аэродинамической схемы: «От разрезной

передней кромки крыла отказались по причине ее конструктивной сложности для первого экземпляра

машины. Но в дальнейшем возможно ее применить, что, может быть, повысит надежность полета и

взлета на критических скоростях» [163].

Ограниченные сроки подготовки проекта не остановили Королева перед использованием для своей

конструкции другого новшества — складывающихся крыльев. Несмотря на заманчивость такого