громче триумфы авиаторов, превзошедшие триумфы цезарей» [158. С. 2751. Эта книга очень понравилась Королеву, и он

охотно и подробно пересказывал ее содержание своему соученику по МВТУ П. ф. Флерову, который через много лет

написал об этом в своих воспоминаниях [159].

123

лета, потому что они могли бы быть проверены в натур-ных условиях к моменту завершения проекта.

Это, конечно же, придало бы проекту особую ценность. Если бы возникла необходимость в строгом

соблюдении условий конкурса по мощности мотора, все равно много проще было сделать необходимые

пересчеты, чем перечеркивать весь проект. В случае доработки проекта под новую мощность оставался

бы такой великолепный аргумент, как планер СК-6, пусть не полностью, но моделирующий элементы

конструкции из электрона. Должны были появиться жакие-то более веские причины, чем

необходимость изменения мощности мотора, чтобы Королев отказался от первоначального плана.

Вполне вероятным кажется такой вариант: с точки зрения Королева проект самолета «Электрон-1»

оказался неудачным до такой степени, что никакие доработки ему не могли помочь. В эту версию легко

поверить: достаточно проследить дальнейшую судьбу двухбалочной схемы с толкающим винтом — она

так и не привилась в авиационных конструкциях, несмотря на ее определенные достоинства зэ.

У Королева была возможность достаточно глубоко изучить особенности своего проекта. Обычно до

опробования в полете трудно дать полную оценку летным характеристикам самолета. Даже в самом

благоприятном случае требуется доводка аэродинамической и весовой компоновки. В этом отношении

самолет «Электрон-1» представлял собой особый случай: его аэродинамическая компоновка, наверное,

проверялась на планере СК-6. Однако этот планер не был выставлен ни на одно планерное состязание,

хотя по оригинальности конструкции он мог украсить любое из них. Ведь участие в состязаниях

зависело не только от желания автора конструкции, а было одной из форм отчетности за истраченные

на строительство планера деньги из фондов Осоавиахима. Следовательно, в случае с планером СК-6

были какие-то обстоятельства, помешавшие довести разработку до конца.

39 Известный авиаконструктор И. А. Эрлих обратил внимание автора на то, что при аварии самолетов двухбалочной

схемы летчик, покидая самолет, мог попасть под винт толкающего двигателя, если не было специального спасательного

устройства. В период работы Королева над проектом «Электрон-1» в ЦЛГИ создавался одноместный истребитель АНТ-

23 с толкающим винтом, нри испытании которого в начале 1932 г. обнаружились отмеченные И. А. Эрлихом особенности

[82. С. 425].

124

Есть один любопытный штрих, позволяющий почувствовать очень сдержанное отношение Королева к

планеру СК-6. В списке научных трудов, подготовленном в 1958 г., Королев привел для планеров

«Коктебель», «Красная звезда», СК-9 лестные характеристики и описания достигнутых успехов, по

довольно сдержанно и лаконично написал о планере СК-б. О «Коктебеле»: «Рекордный планер... На

этом планере летчиком К. К. Арцеуловым был установлен всесоюзный рекорд дальности парящего

полета40 в 1929 г.» О планере «Красная звезда»: «...па этой машине летчиком В. А. Степанченком был

впервые произведен в 1930 г. высший пилотаж. В дальнейшем высший пилотаж на планерах был

введен повсеместно при обучении летчиков». О планере СК-9: «...на этом планере был совершен

перелет в 1935 г. по маршруту: Москва — Феодосия—Москва и ряд других перелетов. В дальнейшем

на этой машине был установлен ЖРД»./ А о планере СК-6: «Экспериментальный двухместный планер

СК-6. Конструкция, разработанная и построенная в 1931 г. Впервые был широко применен в

авиаконструкции электрон» [58. С. 398].

Думается, что при откровенном пристрастии Королева к событиям своей молодости, для сдержанного

отношения к планеру СК-6 у него были достаточно серьезные причины. Эти же причины вынудили

Королева вообще не упоминать о планере СК-6 в объяснительной записке проекта самолета «Высокий

путь», направленного в конкурсную комиссию, хотя такая ссылка была бы вполне уместной. Но о