Второй тезис Ивенсена: полезная нагрузка планерлета должна быть не ниже 60% (против 40% у

транспортных самолетов), требуется точное соблюдение в конструкции планерлета принятых норм

прочности — никаких запасов на авось.

Третий тезис: планерлет должен быть аппаратом высокого использования мощности мотора,

необходимо уделять особое внимание повышению коэффициента полезного действия винта и

капотированию мотора.

Ивенсен считал, что высокие показатели можно обеспечить «за счет изучения и освоения всех

достижений планеризма и полного отказа от устоявшихся традиций самолетостроения... от перевозки

грузов на сверхскоростях, когда это не вызывается крайней необходимостью». Он обращал внимание на

принципиальный недостаток скоростных самолетов: «При увеличении скорости чрезвычайно быстро

растет коэффициент вредного сопротивления самолета, так как грузы уже не могут вместиться в толще

(крыла) из-за резкого уменьшения его площади и требуется создание громоздкого фюзеляжа. При всем

этом качество катастрофически падает»20.

В заключение Ивенсен предлагал упростить эксплуатацию планерлета, отказавшись от буксировщика и

выбрав мощность так, чтобы обеспечивался самостоятельный взлет аппарата. Так что Ивенсен

приблизился к идее оптимального транспортного самолета. Он нашел очень выразительную

формулировку, объясняющую его подход

20 Развитие самолетостроения этот тезис не подтвердило. 74

к проектированию: «В общем плаперлет — машина высшего стиля авиационной культуры». При такой

постановке задачи заниматься разработкой планерлета было и почетно, и полезно.

Следующий участник дискуссии — инженер Рамм начисто отрицал идею планерлета Малиновского. В

его статье приведен расчет производительности транспортного самолета немецкой марки «Физелер-4»

с мотором мощностью в 50 л. с. и планерлета с таким же мотором. Разница в пользу планерлета

составила всего 9%. По мнению Рамма, даже это преимущество исчезает, если в расчет

производительности ввести потери, связанные с использованием буксировщика.

Рамм высказал и более общие соображения, поставив под сомнение принцип тихоходности как

противоречащий требованиям развития народного хозяйства и напомнив в этой связи слова В. В.

Куйбышева о работе железнодорожного транспорта, прозвучавшие на XVII партконференции:

«Скорость продвижения груза по железной дороге в настоящее время составляет лишь 4,5 км/ч, т. е.

почти равна скорости пешехода». «А ведь к этой скорости нас тянет путь планерлета Малиновского»,—

подытоживал он.

В дискуссии принял участие и Малиновский. Его нисколько не смутили критические замечания

оппонентов. Убежденность в своей правоте видна с первых строк статьи, названной им с подчеркнутой

категоричностью: «Планерлет дает наилучший экономический эффект». В ней читателю напоминалось

о решении техкома IX Всесоюзного планерного слета, в котором отмечалась «чрезвычайная

экономическая ценность планерлета как нового транспортного средства». Расчеты Малиновского,

приведенные в статье, объясняют причины его повышенного оптимизма и настойчивости в

продвижении своей идеи: «планерлет на единицу мощности обладает увеличением коммерческой

нагрузки на 600—700% больше, чем самолет».

Автор не оставил без ответа возражения своих оппонентов. Так, они считали, что тихоходный

планерлет напоминает первые самолеты и обладает их недостатками. Но ведь в планерлете

используются последние достижения науки, техники, культуры авиастроения, отвечает Малиновский.

Дается ответ и на самое существенное замечание: нерегулярность эксплуатации плаиерлета по

погодным условиям, обусловленная его тихоходностью. Ма-

75

линовский видит выход в прямой буксировке планерлета самолетом в необходимых случаях.

Однако он не указал, как изменятся приведенные им данные об экономических выгодах

планерлетов, если учесть использование буксировщика. Это являлось самым слабым местом в его

позиции.

Малиновский также сослался на материалы XVII партконференции, которая указала на

необходимость «повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта —