Дискуссия приняла такие размеры, что потребовалось вмешательство президента Соединенных Штатов. Была создана специальная «комиссия Кулиджа». Она обратилась [86] за консультацией к генералу Патрику, чей высокий авторитет был непререкаем для враждующих сторон. Патрик медлил с ответом. Сначала он направился к врачам и уже с их заключением - в школу пилотов. Газеты захлебывались от очередной сенсации: «Шестидесятилетний генерал Патрик за штурвалом самолета!» Наконец генерал Патрик явился в «комиссию Кулиджа», чтобы решительно поддержать убеждения и выводы летчика Митчела.

Правительство Америки открыло для авиации «зеленую улицу».

* * *

Крупнейшие капиталистические страны строили большой воздушный флот.

В академиях изучали новую теорию быстрого подавления противника путем массированного удара с воздуха. Франция приступила к полному обновлению своего авиационного парка. Побежденной Германии по Версальскому договору запретили строить самолеты. В договоре не было пункта, запрещающего развивать воздушный спорт. И в Германии появилось множество планерных клубов, где готовили кадры будущих летчиков.

Фрунзе был прав: истории, подобной «делу Митчела», в Советском Союзе не могло быть. Иные и куда более сложные проблемы возникали перед Вооруженными Силами молодого Советского государства.

В середине двадцатых годов началась большая организационная перестройка армии. После сокращения войска перешли на территориальную систему обучения. Красноармейцами становились еще не нюхавшие пороху парни.

Из всех родов войск авиация испытывала самые большие трудности. На малочисленных аэродромах можно было встретить лишь старые заграничные самолеты самых различных систем. Двадцать восемь иностранных марок машин, двадцать один тип иностранных моторов - как эксплуатировать и ремонтировать такой парк, когда нет оборудованных мастерских, запасных частей, не хватает специалистов? На Третьем съезде Советов (он проходил в мае 1925 года) наркомвоенмор Фрунзе сообщил делегатам, что Советский Союз приступает к созданию отечественной авиационной промышленности, и от имени [87] Красной Армии благодарил работников ЦАГИ. Создатели ЦАГИ уже проектировали и строили первые самолеты.

Перед Третьим съездом Советов на Ходынском аэродроме состоялся первый в стране большой авиационный смотр. Когда стартовал командир первого отряда, Фрунзе и Баранов взглянули на часы. Через семнадцать минут в воздух поднялся последний, восьмидесятый самолет. Это уже расценивалось как бесспорное достижение. Огорчали молодые летчики. Некоторые из них, едва оторвавшись от земли, теряли свой отряд и блуждали над аэродромом. Были вынужденные посадки из-за остановки мотора в воздухе.

В тот год Академия воздушного флота готовила первый выпуск авиационных инженеров. Само звание «авиационный инженер» звучало еще необычно, и каждого выпускника новый начальник Военно-воздушных сил знал в лицо, с каждым беседовал перед назначением в часть или на производство.

Баранов ясно представлял, насколько судьба авиации - военной и гражданской - зависит от создания материальной и технической базы, от кадров специалистов. Не пренебрегая опытом Западной Европы, надо закладывать фундамент для строительства существенно новой, свойственной природе социалистического строя авиации.

Какой она должна быть сейчас? Какой станет в ближайшем будущем?

Об этом горячо спорили. В военно-научных обществах и в армейской печати возникали бурные дискуссии. Небезынтересно вспомнить обстановку тех дней, которую один из помощников Баранова, В. Хрипин, характеризовал следующим образом: «У нас в воздушном флоте сколько голов, столько и мнений по кардинальнейшим вопросам применения авиации, ее организации, ее управления».

В. Хрипин ратовал за создание «Генерального воздушного штаба Красной Армии». Хрипин весьма скептически относился к «пришельцам» в авиацию - командирам и комиссарам из других родов войск. Бывший красвоенлет и первый начальник Авиадарма А. Сергеев (Петров) в своей книге «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» утверждал, что поскольку «никакой воздушной стратегии нет», а «специализация авиации нам не по карману», то для Красной Армии, «не насыщенной в достаточной [88] мере пулеметами, артиллерией, автомобилями и т. д., авиация в большом размере - ненужная вещь». Его единомышленник А. Григорьев доказывал, что «большой воздушный флот нам вообще не нужен». Зачем он «стране, которая никогда не поведет агрессивной политики, вооруженные силы которой служат лишь для самообороны?».

Сейчас эти рассуждения и выводы (они печатались в журнале «Вестник воздушного флота») кажутся по меньшей мере наивными. Но в ту пору так было. И вспомнить об этом надо, чтобы представить себе, с какими трудностями столкнулся Баранов, когда волею партии стал во главе Военно-воздушных сил.

Участники дискуссии ждали, что скажет новый начальник. На чью сторону он станет и какие меры примет?

Любителей крутых мер ждало разочарование. Баранов не занялся «проработкой» ошибающихся и увлекающихся. Его куда больше интересовали дела ЦАГИ и Научно-опытного аэродрома, академии имени Жуковского, авиационных школ. Может быть, новый начальник, предпочитая дела словам, избегал дискуссий? Однако он вовсе не сторонился полемики по существу, но с удивительным тактом, оперируя фактами и примерами, поправлял маловеров и охлаждал ретивых поклонников коренной реорганизации.

«Не замыкаться, не отрываться от всей Красной Армии!
– так, отвечая Хрипину, в статье «О комсоставе ВВС» Баранов подчеркнул основную задачу всех авиационных командиров.
– И не надо, - писал Баранов, - бояться «пришельцев» из других родов войск. Авиация пополнится командирами, которым не хватает специальных знаний - им надо помочь этими знаниями овладеть. Но они принесут в авиацию то, чего ей сейчас остро не хватает: высокую организованность, четкий армейский порядок, уставную дисциплину».