В нашей стране организация автотранспортных перевозок являлась одной из функций государственного регулирования вплоть до конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века в силу планового характера экономики и находилась в сфере ответственности Министерства транспорта СССР.

Государственный заказ, выполняемый автотранспортными предприятиями (АТП) и организациями народного хозяйства, строго подотчётными Госплану и другим регулирующим органам, имел конкретных адресатов-получателей в пределах установленных квот и нормативов потребления.

В зависимости от подчинённости автотранспортные предприятия в СССР подразделялись на общего пользования и ведомственные. АТП общего пользования находились в ведении министерств автомобильного транспорта союзных республик и осуществляли перевозки для предприятий всех отраслей, а также централизованные и междугородные перевозки. В каждой АССР, крае и области существовали автотранспортные управления или тресты, руководящие работой АТП. Автомобильный транспорт ведомственного подчинения принадлежал министерствам, ведомствам, а также колхозам и совхозам и выполнял все виды технологических и хозяйственных перевозок грузов по обслуживанию конкретных предприятий и строек.

Таким образом, отсутствовала фактическая потребность в логистическом подходе к перемещению товаров, т. к. все процессы так или иначе были завязаны на единого заказчика в лице государства.

С началом «перестройки» 80-х годов в стране стало появляться значительное число кооперативов. Коснулось это и сферы грузоперевозок и складирования. Сначала на базе АТП и крупных торгово-промышленных организаций, имеющих в своём распоряжении складские площади, а затем и в виде инициативных частных лиц, владеющих на праве собственности, а чаще на праве аренды или субаренды, транспортом и помещениями, годными для хранения товаров, свои предложения по перевозке и складированию стало предлагать все большее число независимых субъектов экономических отношений.

События начала 90-х годов, смена государственного режима и окончательный переход к рыночной экономике окончательно закрепил вектор на децентрализацию управления автотранспортными перевозками и предоставления складских услуг. Последовавшая за этим приватизация государственной собственности позволила новым предпринимателям превратить бывшие кооперативы в акционерные общества и общества с ограниченной ответственностью, имеющие на балансе грузовой автомобильный транспорт или складские помещения. В силу существенной непредсказуемости экономики России начала-середины 90-х годов структурированного понимания потенциальных возможностей приобретённых активов в стратегическом смысле, как правило, не было, и рынок данных услуг развивался довольно хаотично. Собственники пытались находить приемлемые для себя способы извлечения прибыли с помощью доступных ресурсов, однако, с течением времени естественным образом стала очевидна эффективность некоторых из них именно в грузоперевозках или складировании.

Общее состояние отрасли того периода подлежит однозначной характеристике как предельно разобщенное – самые крупные ресурсы находились в распоряжении тех, кто сумел приватизировать активы автотранспортных и торгово-промышленных предприятий, но значительно превосходящая по численности часть участников этого рынка была представлена частными предпринимателями, владеющими и самолично эксплуатирующими единственное грузовое транспортное средство, которое было их основным источником дохода.

Психологической особенностью работы лиц, занимающихся коммерческой перевозкой грузов, является повышенная роль «сарафанного радио», слухов, которые способствовали и в существенной степени продолжают способствовать вплоть до настоящего времени упорядочению взаимодействия исполнителей (перевозчиков) с заказчиками (грузовладельцами). Независимые водители, получая информацию от коллег о направлениях грузов и условиях сотрудничества с теми или иными контрагентами, способны достаточно быстро корректировать предпочитаемые маршруты движения и переходить к сотрудничеству с новыми заказчиками.

Данный информационный поток, представляющий собой коммерчески значимые сведения, породил возникновение новой категории профессиональных участников рынка грузовых автоперевозок – автотранспортных логистических предприятий. Не владея реальными транспортными активами, они взяли на себя функции посредников и ответственность за организацию взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков, предоставляя каждой из сторон недостающий ресурс в нужном объёме.

Таким образом, с середины 90-х годов XX века можно говорить о формировании профессионального рынка транспортной логистики в России, который к настоящему моменту по форме организации перевозочного процесса делится на 4 категории (табл. 3).

АТЛП как посредники логистических услуг сочетают в своей деятельности функции организаций п. 2 и п. 3 в зависимости от инвестиционных возможностей компании и принятой стратегии управления рисками. В данном случае компания, владеющая собственным автопарком, может привлекать для выполнения заказов частных перевозчиков для удовлетворения спроса своих клиентов, выступая, таким образом, и в роли провайдера логистических услуг (рис. 4).

Рис. 4. Структура логистических услуг АТЛП

Различные логистические компании, так или иначе, сочетают в своей деятельности наборы из нескольких вышеперечисленных услуг. Если преломить зарубежную типологию провайдеров логистических услуг на отечественный рынок, получится, что уровень сервиса и, как следствие, структура организации для классов 1PL и 2PL традиционны для нашей страны и превалируют до сих пор. Определить принадлежность к данным группам несложно. Сложнее классифицировать компанию более высокого уровня.