Очевидность различия между «правосубъектными» элементами механизма гражданско-правового регулирования требует определить место каждого из них. Взяв за основу предложенный О.А. Красавчиковым уровневый подход к рассмотрению структуры механизма, можно констатировать следующее: правосубъектность как институт гражданского права находится на первом нормативном уровне; правосубъектность как правовая форма и правосубъектность конкретного лица – на втором. Правосубъектность конкретного лица, будучи взаимосвязана с другими «правосубъектными» элементами, тем не менее носит самостоятельный характер, проявляющийся в том, что она устанавливает границы правовых способностей данного лица. Особенно отчетливо такие способности различаются у юридических лиц.

1. Гражданская авиация СССР используется в целях: 1) перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты; 2) выполнения авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства (сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т.п.); 3) оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий; 4) экспериментальных и научно-исследовательских работ; 5) проведения учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий; 6) проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случае стихийных бедствий (ст. 4 Воздушного кодекса СССР).

Нормативные акты, регулирующие отношения по использованию гражданской авиации СССР в народном хозяйстве, не содержат понятия договоров авиационного обслуживания. Статья 139 ВК лишь определяет, что «выполнение авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства (использование авиации в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т.п.), а также использование воздушных судов для оказания медицинской помощи населению, проведения санитарных мероприятий и для экспериментальных и научно-исследовательских работ осуществляется авиационными предприятиями Министерства гражданской авиации СССР по договорам с заинтересованными организациями».

Сопоставление ст. 139 и 4 ВК показывает, что практически все отношения по использованию авиации в народном хозяйстве опосредствуются договорами на ее применение. Исключения составляют только отношения, складывающиеся при перевозках пассажиров, багажа, грузов и почты; проведении учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий; проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказании помощи в случаях стихийных бедствий. Причем если первый вид отношений регулируется договором перевозки, то для второго и третьего их видов, казалось бы, никаких правовых форм хозяйственных связей не предусмотрено. Однако на практике встречаются случаи, не подпадающие под нормы ст. 139 ВК. Например, по разовой заявке Уральского завода тяжелого машиностроения были выполнены полеты по разбрасыванию листовок во время празднования сорокалетия со дня пуска завода. Разбрасывание листовок, безусловно, преследует достижение культурно-просветительных целей. Поэтому есть основания дополнить ст. 139 ВК указанием, что по договорам осуществляется применение авиации не только для научно-исследовательских, но и иных целей. Подобное дополнение можно признать необходимым еще и потому, что постоянно появляются все новые виды применения авиации.

Использование авиации в народном хозяйстве до начала 70-х гг. называлось специальным применением авиации. Представляется, что данная формулировка более точно отражала суть такой ее деятельности. Ведь и перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты по договорам перевозки тоже, по существу, есть использование авиации в народном хозяйстве. В силу этого надо иметь в виду, что «использование гражданской авиации СССР в отдельных отраслях народного хозяйства» как наименование вида ее деятельности носит весьма условный характер.

2. Гражданская авиация СССР применяется в различных отраслях народного хозяйства. Однако конкретизация только сферы хозяйственной деятельности, в которой складываются связи по применению авиации в народном хозяйстве, не позволяет дать характеристику их правовой природы. Здесь необходимо обратиться к анализу экономических отношений, складывающихся в той области, которая очерчена ст. 139 ВК. Как писал К. Маркс, «юридическое отношение, формой которого является договор, – все равно закреплен ли он законом или нет, – есть волевое отношение, в котором отражается экономическое отношение. Содержание этого юридического… отношения: дано самим экономическим отношением» 49 .

Согласно принятой советской статистикой и планированием классификации все отрасли народного хозяйства делятся на два крупных комплекса – материальное производство и непроизводственную сферу. В свою очередь, сфера материального производства включает в себя два рода отраслей: в одних непосредственно создаются материальные блага в их натурально-вещественной форме, в других происходит увеличение стоимости созданных продуктов, т.е. результаты деятельности не овеществляются. В последних дорабатываются, целесообразно изменяются ранее созданные материальные блага, увеличивается масса овеществленного в них труда, иными словами, выполняются функции перемещения грузов, хранения продуктов, сортировки, упаковки и т.д., представляющие собой продолжение производства в сфере обращения.

Транспорт, вне зависимости от вида (железнодорожный, воздушный и т.д.), призван обслуживать в первую очередь сферу производства. «Выделение транспорта в особую отрасль материального производства – это результат общественного разделения труда, и оно предполагает обслуживание транспортом как особой отраслью материального производства остальных отраслей материального производства» 50 . Но приведенное положение не совсем точно отражает действительность. Транспорт как одна из отраслей сферы материального производства обслуживает и отрасли непроизводственной сферы, в частности науку и здравоохранение (так, в силу ст. 4 ВК их обслуживание – одна из целей использования гражданской авиации в СССР).