Таким образом, броневиками обзавелись несколько стран. В основном оружием подобного рода машин служили один или два пулемета, однако некоторые из французских автомобилей вооружались 37-мм пушками, тогда как британцы (да и французы иногда) ставили на подобную технику 47-мм орудия, а на иных российских броневиках, построенных на шасси американского грузовика Garford, устанавливались короткоствольные 76-мм пушки.

Вооруженные пушками бронеавтомобили позднее получили название подвижных орудийных платформ. Эти изделия представляли собой по тем временам передовые образцы в деле обеспечения подвижности более тяжелых видов вооружения, ранее транспортировавшихся только на гужевой тяге. Техника подобного рода предоставляла некоторую степень защиты экипажам, хотя это было только неким побочным результатом собственно мобильности, позволяющей свободнее действовать под огнем. Главной же оставалась роль подвижного источника огневой мощи.

Данные свойства броневиков сближают их по функциям с боевыми бронированными машинами будущего, но все же лишь до известной степени, поскольку автомобили по большей части передвигались по дорогам, что существенно ограничивало возможности использования. Фактически это делало броневики похожими на бронепоезда, боевое применение которых диктовали железнодорожные сети.

Данное обстоятельство не представляется столь уж существенным для бронеавтомобилей на Западном фронте в начале Первой мировой войны, где хватало дорог и шоссе, а посему от недостатка возможностей для борьбы с неприятелем бельгийские, французские и британские броневики не страдали. Однако с завершением подвижной фазы военных действий и переходом к окопной войне противники перегораживали дороги, что лишало технику простора для применения. Прошло целых три года, когда на исходе войны фронт оказался прорван и бронеавтомобили вновь получили шанс развернуться на Западе.

Произошло это в марте 1918 года во время последнего германского наступления, когда всего около 130 бронемашин, малыми подразделениями приданные французским кавалерийским дивизиям, вели серию арьергардных боев для сдерживания неприятеля [29] . Вновь такая возможность появилась уже в августе 1918 года во время битвы под Амьеном, когда шестнадцать двухбашенных броневиков Austin британского батальона, оставшихся от русского заказа, прорвались через брешь в неприятельских порядках и сеяли хаос и разрушения в тылу врага [30] .

Пока же условия для применения во Франции отсутствовали, в 1915 году эскадроны, входившие в часть, именовавшуюся теперь бронедивизионом Королевского ВМФ, перебросили на другие театры военных действий, где, как представлялось, открывались перспективы для их применения. Среди прочего речь идет о Германской Юго-Западной Африке (теперь Намибия), Германской Восточной Африке (сейчас Танзания) и Галлиполи, однако шансов использовать эту технику там почти или вовсе не представилось. Больший простор для деятельности броневикам сулили условия Восточного фронта с его широким пространством для маневра. В связи с этим относительно крупная часть Королевского ВМФ из двадцати или более бронеавтомобилей Lanchester, во многом схожих с Rolls-Royce, получили назначение в Россию. Лучше всего формирование известно по имени командира, капитана 2-го ранга Локер-Лампсона. Оно воевало в 1916 году на Кавказе, а затем на румынском и украинском фронтах. При такой широкой географии операций британской части приходилось действовать в условиях сложной местности, что положительно характеризует бронетехнику на ранней стадии ее эволюции, однако военный эффект при столь ограниченном по размаху применении был весьма незначительным. То же вполне справедливо и в отношении российских броневиков, которые, несмотря на б'oльшую, чем у прочих, численность, вводились в дело малыми формированиями и достигали лишь местных успехов [31] .

В действительности бронеавтомобили не достигли бы более значительных результатов, даже если бы их использовали крупными частями, поскольку не могли съезжать с дороги, а потому им оставалось вести бой лишь на очень узком фронте – по одной или две машины. Вследствие этого лишь в самых благоприятных условиях броневикам удавалось развернуться относительно широко и действовать решительнее.

Одним ранним примером служат британские броневики, отправленные в Египет в 1915 году. В марте 1916 года подразделение из девяти бронеавтомобилей Rolls-Royce под началом герцога Вестминстерского, пользуясь преимуществом в виде относительно жесткого грунта и ровного рельефа, на скорости 40 км/ч выдвинулось вперед с целью застигнуть врасплох арабо-турецкие силы в Бир-Азизе, южнее Соллума в Киренаике, при этом бронемашины атаковали развернутым строем и просто смели неприятеля [32] .

Для подобных достижений в условиях менее благоприятных, чем пустыня Киренаики, было необходимо дальнейшее развитие бронетехники. В 1915 году к поиску возможностей более широкого применения бронемашин обратились изобретатели и конструкторы во многих странах Европы, осознавшие в результате своей работы необходимость использовать вместо колес гусеничный движитель, что ознаменовало переход к следующей фазе развития боевых бронированных машин – к созданию танков.

Появление на свет танков, первой и поистине ключевой разновидности бронетехники, традиционно приписывается усилиям этакого одиночки, подполковника Э. Д. Суинтона, офицера инженерно-саперного корпуса британской армии. Подобные мнения имеют мало отношения к действительности, пусть даже сам Суинтон и говорил, будто так все и было. В воспоминаниях, опубликованных через несколько лет после дебюта первого британского танка, он называет себя «зачинателем», присваивая авторство идеи, в итоге воплощенной в металл, и славу человека, посеявшего «семена», если пользоваться его собственным выражением [33] .

В действительности танки стали результатом размышлений и действий нескольких человек, а вклад Суинтона в процесс создания новой машины на самом деле скромный и даже опосредованный. Более того, в основе первых танков лежали технические разработки предшествовавшего полстолетия.

Наиболее важным моментом здесь следует назвать изобретение гусеничного движителя. Внедрить его на паровых тракторах предполагалось еще в 1858 или 1859 году, на что в Соединенных Штатах выдавались соответствующие патенты. К 1867 году даже удалось построить по меньшей мере один паровой трактор, где два задних колеса, а также переднее поворотное колесо заменяли короткие гусеницы [34] . Всерьез разработка гусеничных тракторов началась не ранее 1904 года, когда Б. Холт вместо задних колес выпущенного его компанией в Калифорнии парового трактора установил гусеницы. Поскольку изделие сохранило впереди поворотные колеса, этот изначальный гусеничный трактор Холта позднее окрестили «полугусеничным», как и прочую технику подобной конфигурации, выпускавшуюся им до 1912 года.