Вернемся на некоторое время в период, непосредственно предшествующий Второй мировой войне. Как мы знаем, к этому времени федеральное правительство уже явно обозначило свои приоритеты в формировании транспортной стратегии страны, взяв курс на поддержку автомобильного транспорта. Что было главным препятствием на пути масштабного дорожного строительства в США на рубеже 1930-х – 1940-х годов? Конечно же, не в последнюю очередь – вопрос его финансирования.

На протяжении долгого времени ведомством, занимавшемся разработкой автодорожных проектов на территории США, было Бюро общественных дорог. В 1919 году оно стало правопреемником Офиса по дорожным вопросам, существовавшего в стране с 1893 года. В разные периоды времени Бюро находилось в формальном подчинении другим федеральным органам, в частности, Министерству сельского хозяйства и Агентству федеральных работ.

С 1919 до 1953 года Бюро руководил Томас МакДоналд, бывший ранее автодорожным инженером и руководителем Комиссии штата Айова по вопросам автомагистралей. По убеждению МакДоналда, вопрос сооружения современных скоростных автодорог был тесным образом связан со многими другими проблемами общественной значимости, к примеру, такими как перестройка и обновление американских городов, в особенности их депрессивных районов.

Недостатки автодорожной системы не могли не беспокоить высшее руководство страны еще в довоенные годы. В феврале 1938 года президент Франклин Рузвельт встречается с Томасом МакДоналдом для обсуждения некоторых своих идей; его интересует экономическая эффективность проекта строительства в стране платных автомагистралей. Согласно видению Рузвельта, эти дороги, ориентированные с севера на юг и с запада на восток, могли связать ключевые точки в разных штатах страны. Финансирование строительства должно обеспечиваться выпуском облигаций; долги по ним будут погашаться благодаря доходам, полученным от функционирования новых платных автострад.

Президент просит МакДоналда провести анализ текущего положения дел, а также оценить эффективность озвученного проекта. Через два месяца, в апреле 1938 года, Бюро общественных дорог представляет отчет «Предлагаемые маршруты скоростных автомагистралей» [26] . Собранные экспертами данные однозначно подтвердили наличие острой потребности в скорейших мерах по модернизации дорожной системы страны, включая объединение дорог в единую сеть. Авторы отчета подчеркнули, что для обеспечения безопасного движения на новых скоростных автотрассах не должно быть перекрестков: сходящиеся в одной точке дороги должны располагаться на разных уровнях.

Что же касается экономической составляющей предложения Рузвельта, то, по мнению Бюро, интенсивность движения автотранспорта по некоторым предложенным магистралям не будет достаточно высока для их окупаемости. Авторы исследования высказали мнение, что озвученный президентом подход к финансированию автодорожного строительства вряд ли станет экономически оправданным.

Конгресс, заинтересованный проведенной для президента аналитической работой, запрашивает аналогичную информацию для публичного использования, и в том же 1938 году Франклин Рузвельт своим указом поручает Бюро общественных дорог подготовить развернутый доклад о состоянии автодорожной сети страны и изучить эффективность сооружения нескольких скоростных платных магистралей. Для выполнения поручения Бюро проводит обширное исследование характеристик автомобильных потоков в разных частях страны. На его основе осуществляется многоаспектный анализ, результаты которого позже войдут в доклад «Платные и бесплатные дороги» [27] .

Помимо Томаса МакДоналда, одним из соавторов доклада станет Герберт Фербанк – заместитель руководителя Бюро общественных дорог. Как и Томас МакДоналд, Герберт Фербанк был оппонентом идеи строительства платных дорог, и доклад 1939 года вновь отразил эту точку зрения. Эксперты были уверены, что проблемой платных автомагистралей станет низкий уровень их загрузки. Они полагали, что водители будут стараться избегать подобные маршруты, выбирая бесплатные шоссе, и, следовательно, доходы от функционирования платных дорог не смогут возместить расходы на их строительство.

Помимо понятного стремления водителей избегать оплаты проезда по трассам, авторы озвучивали и другие доводы «против». Во-первых, они утверждали, что само по себе строительство и обслуживание платных дорог гораздо более затратно в сравнении с сооружением бесплатных.

Для въезда-выезда и взимания платы за проезд должны быть обустроены специальные терминалы с персоналом и технической инфраструктурой. Расходы на создание и обслуживание подобных точек, дополненные затратами на оплату труда их работников, значительно увеличивают общие расходы на платные магистрали.

Исходя из этого, с одной стороны, при сооружении платных дорог более экономичным является обустройство меньшего количества пунктов въезда-выезда, что предполагает, однако, их значительную удаленность друг от друга. Некоторые планы предусматривали расположение подобных точек с «шагом» в 25 миль. Но данный подход имел «обратную сторону медали».

Исследования дорожного движения, проведенные в некоторых североамериканских штатах перед Второй мировой войной, выявили, что от 56 до 70 процентов от общего числа автопутешествий составляли автомобильных поездки протяженностью менее 10 миль, и от 79 до 88 процентов – перемещения длиной до 20 миль.

Исходя из этого, исследователи утверждали, что если заезды на платные дороги будут находиться на значительном расстоянии друг от друга, то те водители, которые собираются проехать относительно короткие дистанции, попросту не смогут ими воспользоваться. Как результат, платные трассы при таком сценарии будут недоступны для внушительной части автомобилистов.

С этой точки зрения, для того, чтобы дать большему количеству автомашин возможность проехать по платной трассе, въезды на нее нужно располагать достаточно часто. Однако такой подход приводит к отрицательному финансовому эффекту – росту расходов на пункты взимания платы и обслуживающий их персонал.