Число зарегистрированных в стране машин сократилось за военное время на 4 миллиона, и, как считают историки, эта цифра могла быть значительно больше, если бы американцы не прикладывали громадные усилия к поддержанию своих автомобилей в рабочем состоянии. Спрос на автомашины в тот период был настолько высок, что люди были готовы купить любой автомобиль, способный на самостоятельное перемещение.

В 1945 году, с окончанием войны, начался обратный процесс перестройки производств на мирные рельсы; автомобильные концерты и другие промышленные компании возвращались к выпуску своей профильной продукции. В прошлое отошли талоны на бензин – это произошло буквально в день объявления о капитуляции Японии.

Конечно, переходный этап должен был занять какое-то время; переключиться в одночасье с производства самолетов, танков и боеприпасов на выпуск гражданской продукции не мог ни один завод. Помимо этого, в первые послевоенные годы все еще продолжала ощущаться нехватка сырья, хотя правительство и сняло уже введенные в военное время лимиты. Тем не менее, производство автомобилей постепенно набирало обороты. В 1949 году выпуск легковых автомашин в стране достиг 5 миллионов; уровень докризисного 1929 года был достигнут и превзойден.

Однако стоимость продаваемых автомашин не держалась на месте, а упорно стремилась вверх. Это объяснялось рядом экономических причин. В военное время уровень заработной платы в промышленности был достаточно высоким, и профсоюзы упорно стремились его сохранить и в последующие годы. Также в стране имела место инфляция, и, как следствие, расходы автопроизводителей неуклонно возрастали.

Как можно прочитать в публикациях, посвященных истории автомобилестроения, американский покупатель в среднем платил 1800 долларов за приобретаемый в те годы автомобиль. Теперь автомашина имела 8 цилиндров и мощность двигателя в 100 лошадиных сил. Она была длиннее своих довоенных предшественниц и имела более гладкие формы и низкую посадку. Большинство покупаемых автомобилей были оснащены радиоприемниками и обогревом салона. Ручное переключение передач являлось стандартной опцией, хотя практически все автопроизводители могли предложить покупателям и автоматическую коробку передач.

В 1950 году, спустя пять лет после окончания Второй мировой войны, в США было произведено 8 миллионов автомашин – более чем когда-либо в истории страны.

Возвращение США к мирному времени вновь обостряет вопрос о наличии в стране качественных современных автомагистралей. Итак, послевоенный период знаменуется новым витком развертывания автодорожного строительства.

Сразу несколько факторов повлияли как на стремительное послевоенное возрождении автопроизводства, так и на активизацию дорожно-строительных проектов. И, как и в более ранние периоды, особенности территориальной и жилищной политики, проводимой федеральным правительством, сыграли в этом вопросе не последнюю роль.

Уже по мере приближения окончания Второй мировой войны и ожидаемого возвращения к мирной жизни американских военнослужащих правительство начало разрабатывать планы послевоенного обустройства ветеранов. В 1944 году был принят федеральный закон «Об адаптации военнослужащих к гражданской жизни» [23] , более известный как «Солдатский билль о правах» [24] , обеспечивавший разностороннюю социальную поддержку возвращающимся домой ветеранам. Помимо прочего, данный закон предполагал предоставление ветеранам беспроцентных кредитов на покупку жилья и уполномочивал Администрацию по делам ветеранов обеспечить предоставление жилищных займов. Значительное финансирование получало также другое ведомство – Федеральная администрация по вопросам жилья.

Помимо инициирования программ поддержки ветеранов, правительство сумело создать такие условия, при которых покупка собственного дома не являлась труднорешаемой задачей для средней американской семьи. Этому способствовал ряд факторов. Ипотечное кредитование населения осуществлялось под невысокий процент. Если до войны будущие собственники в качестве первоначального взноса должны были выплатить 40–50 процентов стоимости дома с обязательством погасить в течение ближайших пяти лет оставшуюся часть платежа, то в послевоенный период покупатели могли приобрести жилье, оплатив первоначально всего 10 процентов его стоимости. Ипотечный кредит мог быть теперь погашен в 30-летний период.

Для стимулирования приобретения жилья были задействованы и другие инструменты, к примеру, уменьшение налогооблагаемой базы налога на доход на величину затрат на покупку недвижимости.

Невысокие ежемесячные ипотечные платежи для многих семей были более выгодными, чем оплата аренды жилья. Подобная ситуация не могла не способствовать существенному росту активности покупателей.

В течение достаточно долгого времени – периодов Великой депрессии и Второй мировой войны – большая часть населения США практически не имела возможности улучшать свои жилищные условия. Введенные в действие после войны финансовые и социальные механизмы, стимулирующие строительство и приобретение частных домов, как нельзя лучше совпали с громадным спросом населения на новое жилье. Сотни тысяч американских семей приступили к реализации мечты о собственном доме.

Итак, высокая потребность населения в жилье, сопровождавшаяся наличием благоприятных условий экономического характера и поддержкой государственных структур, дала старт росту пригородных и загородных районов невиданной прежде интенсивности. Как пишут историки, в первые же годы, следующие за окончанием Второй мировой войны, началась буквальная перестройка Америки.

Поскольку воплощение «американской мечты» – возведение частных домов, рассчитанных на одну семью, – происходило главным образом за пределами городов, наличие в семьях автомобилей стало обязательным фактором. Без собственной автомашины проживание за пределами городской черты было практически невозможно. В связи с этим спрос населения на автомобили продолжал расти быстрыми темпами.