Говоря об активной послевоенной автомобилизации страны и порождающих ее причинах, не стоит сбрасывать со счетов и некоторые другие, уже знакомые нам факты.

В годы Второй мировой войны шло активное формирование так называемого военно-промышленного комплекса, и, как мы знаем, автомобильные компании играли далеко не последнюю роль в этом союзе. Правительство направляло громадные суммы на военные нужды в промышленные концерны; к примеру, одна только компания Дженерал Моторс получила в период Второй мировой войны восемь процентов от 180-миллиардного военного заказа. Эти вливания оказывали положительное влияние на общее состояние автомобильной отрасли. Автопроизводители получили наконец возможность оправиться от потерь, вызванных Великой депрессией.

Имелись и другие обстоятельства, заслуживающие внимания в контексте нашего разговора. Как мы знаем, в годы войны в стране функционировал Совет по военному производству. Некоторые ответственные лица, занимавшие важные посты в этом Совете и принимавшие участие в распределении военных заказов, являлись руководителями высшего звена в автомобильных концернах и финансовых компаниях, связанных со строительным и автодорожным бизнесом.

Нам уже встречалось имя Уильяма Кнудсена, являвшегося президентом компании Дженерал Моторс. Во время Второй мировой войны ему было присвоено военное звание генерал-лейтенанта, и он играл важную роль в решении вопросов, связанных с военным производством. Могущественный государственный управленец Джесси Джонс, на протяжении многих лет возглавлявший направление федерального кредитования и финансовой реструктуризации, оказал немалое содействие финансовым структурам Дженерал Моторс.

Деятельность управленцев такого масштаба, безусловно, имела влияние на стратегию послевоенного развития экономики США и, в частности, на формирование приоритетов в транспортной политике страны. Как считают историки, продолжившийся после окончания Второй мировой войны курс на доминирование автомобильного транспорта формировался во многом благодаря поддержке фигур подобного «калибра».

Некоторые особенности международной ситуации после окончания Второй мировой войны также оказывали воздействие на формирование транспортной стратегии США. Начавшийся период холодной войны с Советским Союзом послужил еще одним толчком для активизации деятельности по проектированию и строительству автострад.

Военные настаивали, что дороги нужны для эвакуации из городов населения и промышленных производств в случае потенциальных бомбовых ударов. Именно этот довод был взят «на вооружение» пропонентами дальнейшей модернизации автодорожной сети США, и ключевой термин «защита» будет присутствовать в названии федерального закона 1956 года, инициирующего впоследствии системное строительство национальной сети автомагистралей [25] .

Еще одним важным обстоятельством, обусловившим широкую автомобильную экспансию, стало наличие в стране дешевого бензина. О «нефтяном факторе» и его влиянии на внутреннюю и внешнюю политику страны написано немало публикаций. Мы не будем углубляться в историю этого, безусловно, немаловажного вопроса. Отметим только, что «автомобилезависимый» образ жизни подавляющего большинства населения страны не мог не породить и острейшую «топливозависимость» нации. В свою очередь, она являлась серьезнейшим фактором формирования внешней политики страны на протяжении многих десятилетий, значимость которого трудно переоценить.

Знакомство с историей автомобилизации любой страны непременно затронет две ее составляющие: развертывание производства автомобилей и развитие сети автотранспортных магистралей.

Уже в середине прошлого столетия некоторые страны, включая США, стали свидетелями того, что отрасль автомобилестроения в некотором смысле демонстрировала более высокий уровень прогресса в сравнении с процессами модернизации автодорожных систем. Проще говоря, в соревновании «дороги – автомашины» вторые лидировали со значительным преимуществом.

Представим следующий сценарий. Люди приобретают автомобили, намереваясь использовать их для пользы и удовольствия своего и своих близких, но из-за отсутствия адекватных дорог поездки на автомашинах не только не приносят ожидаемых положительных эмоций, а становятся вместо этого источником раздражения и потерянного времени. Нерадостная картина…

В свою очередь, системная невозможность использовать автомашину в «дружественном» для водителя формате имеет негативное влияние на всю автомобильную отрасль; если машинами нельзя пользоваться без помех и затруднений, то некоторая часть потенциальных покупателей попросту не решится перейти в разряд автовладельцев.

Подобные угрозы выглядели достаточно серьезными в США уже в первой половине двадцатого века. В связи с этим задача, стоявшая и перед правительством, и перед деловыми кругами страны, сводилась к скорейшему созданию такой дорожной сети, которая мотивировала бы людей к совершению автомобильных путешествий, а не отпугивала их множеством препятствий и неудобств.

Безусловно, принятие в 1916 и 1921 годах федеральных законов о финансовой помощи дорожным проектам сыграло важную роль в улучшении качества дорог, однако уже тогда было очевидно, что стране еще предстоит пройти долгий путь в этом направлении.

Прежде всего, автотрассы страны не составляли единую сеть, позволяющую автомобилистам беспрепятственно совершать переезды на большие расстояния. Помимо этого, многие существующие тогда шоссе повторяли маршруты доавтомобильной эры, а их характеристики никак не отвечали особенностям передвижения на автомобилях с совершенно иными скоростными режимами и требованиями безопасности. Местами трассы имели слишком крутые повороты, спуски и подъемы; зачастую они проходили через густонаселенные местности, что в особенности было характерно для дорог Восточного побережья. Недостатки автотранспортных магистралей США были видны, что называется, «невооруженным взглядом».