К середине 1917 г. все бригады, находившиеся во Франции и в Греции, были сведены в две Особые дивизии. Поворотным событием в их истории можно считать 5 ноября 1917 г., когда, за два дня до Октябрьской революции, Междуведомственный комитет по заграничному снабжению Временного правительства дал разрешение правительству Франции «о предпочтительности, взамен возвращения русских войск, использования хотя бы в качестве рабочей силы»321.

Интересно, что в составе 1-й бригады во Франции на Западном фронте в 1916—1917 гг. отважно сражался и был ранен будущий министр обороны СССР, маршал, а тогда рядовой пулемётчик Р.Я. Малиновский. За храбрость получил 2 французских военных креста. В конце сентября 1917 г. — августе 1919 г. служил в Иностранном легионе, а затем морем через Владивосток вернулся на родину, где вступил в ряды Красной Армии.

В ходе Первой мировой войны между высшими штабами и командованиями союзных армий Антанты периодически шёл обмен опытом по планированию операций и применению войск и оружия r боевых действиях. Особую активность проявляли союзники по посещению русских фронтов и тыла в 1916 г. Так, в мае в Петрограде и Москве побывала делегация правительства Франции, и входивший в её состав помощник военного министра А. Тома посетил Западный фронт.

В том же году за границу была командирована группа русских офицеров во главе с генерал-майором А.К. Келчевским с целью изучения постановки авиационного дела во французской и английской армиях. Её отчёты по организации и применению иностранных авиационных частей в войне были доведены до русского командования328. В тот же период в России была переведена французская инструкция по организации и ведению стрельбы по воздушным целям из орудий среднего калибра329.

В мае 1916 г. для службы в русской армии из Франции были командированы 20 офицеров (10 лётчиков, 10 наблюдателей) и 11 нижних чинов авиационных механиков. А из России во Францию в августе того же года командировались на 4 месяца для обучения на авиационно-моторных заводах 30 нижних чинов. Уже в начале 1917 г. туда же была направлена вторая группа из 300 человек330.

В феврале того же года в Россию из Франции прибыл более представительный воинский контингент, насчитывавший 45 офицеров и 260 нижних чинов. Он включал: 2 авиационных отряда (15 самолётов «Спад» и 15 «Сопвич»), 2 специализированных отделения (топографическое и фотографическое) и эшелон парка, обслуживавшего авиацию. А в июле на русскую службу поступили ещё 7 новых авиамехаников французской армии, которым Военный совет установил более высокие размеры денежного довольствия331.

Но это были последние страницы истории российско-французского военного сотрудничества до Октябрьской (1917 г.) революции.

Одними из первых военных заказов, которые СССР разместил во Франции в 1920-е гг., были комплектующие изделия для связного! оборудования. Так, в докладе Инспекции связи РККА в РВС СССР от 30 ноября 1926 г. подчёркивалось: «...В настоящее время радиопромышленность в большой мере зависит от заграничного рынка: в частности, в СССР не налажено производство бензинодвигателей, унформеров, вольфрамовой нити и прочих деталей, столь необходимых для радиостроительства... Трест (слабых токов. — Авт.) вынужден закупать во Франции отсутствующие на нашем рынке, части (для штабных радиостанций. — Авт.). ...Необходимо в срочном порядке наладить в СССР производство всех деталей, необходимых для радиостроительства...

На западе имеются более точные и устойчивые приборы (“Сименс” и “Шукерт”; “телемеханические приборы управления и централизации”. — Авт.). Было бы весьма желательно дать возможность некоторым специалистам завода (Ленинградский завод им. А.А. Кулакова. — Авт.) ознакомиться с приборами фирмы "Сименс”»332.

Но наиболее активные советско-французские контакты традиционно отмечались в авиационной области.

По окончании Гражданской войны специалисты оценивали потребность Красной Армии в «2,5 тыс. аппаратов разных типов и мощностей». Но собственных сил для этого у СССР не хватало, поэтому с 1921 г. он начал закупать самолёты за границей. Среди них, помимо немецких, итальянских и английских машин, были и французские «Ньюпор» и «Анрио». В итоге доля импортных самолётов в ВВС Красной Армии в 1922 г. составила 90 %.

6 марта 1923 г. Политбюро ЦК РКП(б) приняло решение об увеличении военных закупок за рубежом, но это встретило возражение наркома финансов Г.Я. Склянского. Поэтому в 1923 г. доля импортных аэропланов в РККА составила только 50 %. Всего в 1922—1925 гг. было закуплено 700 иностранных самолётов. В этот же период отечественная авиапромышленность продолжила выпуск и ремонт довоенных лицензионных английских («Сопвич», «Дейчфор», «Де Хэвилленд») и французских («Фарман», «Спад», «Ньюпор», «Моран-Парасоль») аппаратов.

Самым узким и проблемным местом для отечественной авиапромышленности было производство моторов. Традиционно они закупались за границей. В 1918—1921 гг. из четырёх моторостроительных заводов работали только два московских — «Икар» (бывший «Гном и Рон» — ГАЗ № 2) и «Мотор» (ранее рижский — ГАЗ № 4, в 1924 г. к нему присоединили бывший «Сальмсон», ныне «ММПП «Салют»). На них с дореволюционного периода производили самые мощные лицензионные французские моторы «Сальмсон» и «Рено-12Гё».

В 1919—1921 гг. на заводе «Икар» по образцу другого французского мотора — «Испано-Сюиза» — был освоен выпуск новых советских моторов типа «Русский Испано», которые с декабря 1922 г. пошли в серию под названиями М-4 и М-6.

Кроме того, отметим, что на том же заводе в конце 1922 г. по изношенному трофейному образцу американского мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей и разработаны технологии изготовления другого отечественного мотора. Он был запущен в серийное производство под названием М-5 и эксплуатировался до 1933 г. За это время выпустили несколько тысяч таких двигателей, которые устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3 (АНТ-3); на импортных немецких самолётах «Фоккер» C-IV и английских — «Де Хэвилленд» ДН-9; истребителях И-1 и И-2. Самолёты с этими моторами участвовали в ряде перелётов, в том числе по маршруту Москва—Пекин в июне — июле 1925 г. двух разведчиков Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов.