Кроме того, на базе лицензионного американского авиационного мотора «Либерти» в Советском Союзе был спроектирован и двигатель М-5 для лёгких танков Т-26 и Т-28.

Накопленный опыт в производстве иностранных моторов позволил отечественным конструкторам создать уже в 1923—1925 гг. на заводе «Мотор» первый советский двигатель М-8 или «РАМ» («Русский Авиационный Мотор»). Но, к сожалению, он в серию не пошёл. По уровню производства и по характеристикам двигателей советское моторостроение продолжало во многом отставать от мирового уровня и не обеспечивало потребности авиации. 13 июля 1924 г. советское правительство было вынуждено принять постановление «Об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов». А Президиум РВС СССР дважды рассмотрел в конце года (12 ноября и 6 декабря) вопрос «О закупке! моторов за границей». В результате в 1923—1924 гг. их было закуплено на сумму 11 млн 700 тыс. рублей, а в 1924—1925 гг. — на 13 млн 600 тыс. рублей.

Так, после освоения в 1925—1927 гг. на Рыбинском заводе; № 26 им. В.Н. Павлова (ныне — НПО «Сатурн») производства лицензионных немецких двигателей типа «BMW» (М-17), в 1928 г. туда привезли закупленную партию из 200 французских авиамоторов «Лоррен-Дитрих». Для их испытаний и технического переоснащения цехов в 1930 г. завод ежедневно принимал большое количество закупавшегося импортного оборудования из Германии, США и Англии.

Помимо закупок авиадвигателей во Франции и Германии СССР приобрёл в 1923—1924 гг. 500 моторов «Либерти» в США и 200 — «Сидлей-Пума» в Англии, оставшихся после Первой мировой войны. В плане следующего года стояли закупки ещё 50 французских — «Лоррен-Дитрих», 75 немецких — BMW-IV, 15 итальянских — «Фиат» и 100 английских моторов «Сидлей-Пума» и 50 «Нэпир-Лайон»333.

Начиная с 1925 г., СССР прекратил закупать в массовом количестве иностранные самолёты. Возможности советской авиационной промышленности стали позволять ей снабжать ВВС Красной Армии собственными машинами. В 1924—1925 гг. она уже выпустила 419 самолётов и 276 моторов. Бурный рост производства продолжился и в последующие годы. Неслучайно, докладывая председателю РВС СССР М.В. Фрунзе 19 марта 1925 г., начальник штаба РККА С.С. Каменев подчёркивал: «Было бы хорошо, чтобы наше военное производство нашло себе сбыт где-либо на стороне. Но, чтобы этого добиться, необходимы образцы самого нового оружия. Ведь смешно в этом случае предлагать устаревшее оружие, и вряд ли можно рассчитывать, чтобы устаревшее оружие нашло себе сбыт»334.

Тем не менее военные авиационные закупки за рубежом, включая Францию, продолжились. При этом курс был взят на приобретение единичных изделий в качестве образцов и запчастей.

14 января 1930 г. вышло постановление СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности». Но наиболее важную роль в активизации военно-технического сотрудничества с иностранными государствами сыграло следующее постановление от 25 июля 1931 г. В нём требовалось: «Организовать работу опытных организаций на основе концентрации научных и конструкторских сил, привлечения и использования иностранной технической помощи, тщательного изучения лучших образцов самолётов и моторов с тем, чтобы проблема “догнать и перегнать” была разрешена в течение ближайших 2—3 лет и созданы образцы самолётов и моторов, предметов вооружения и снаряжения (пулемёты, пушки, прицелы, фото, радио), превосходящие лучшие образцы иностранной техники». В этом же документе ставились задачи: Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) — создать «с привлечением иностранной технической помощи и изучением заграничных образцов» моторы, работающие на тяжёлом топливе; Институту авиационного моторостроения (ИАМ, позже — ЦИАМ им. П.И. Баранова) — развернуть опытные работы по электронному литью картеров для моторов, «используя в полной мере опыт германской фирмы БМВ и опыт итальянской фирмы Изота Фраскини».

В связи с этим в Италию командировались на время приёмки заказанных моторов «АССО» инженеры ИАМ, а на заводы «Европы и Америки» — 12 советских специалистов «для выполнения заданий, связанных с планом опытного строительства авиамоторов». «Для обеспечения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению, начиная с 1933 г. (исключая алюминий)» было намечено заключить договоры на оказание технической помощи с целым рядом иностранных фирм: по инструментальному хозяйству — с фирмами Германии, Италии и Англии; по разрезным крыльям — лицензионный договор с английской фирмой «X. Пейдж»; по хромо-молибденовым трубам — либо с фирмой из Англии, либо из Швеции; по поршневым кольцам — с одной из фирм Италии, Германии, США и др.; по алюминиевому литейно-ковочному производству — с фирмами из США («Американской Аллюминиевой Компанией», либо «Кертисс Райт», либо «Бон Аллюминиум Компани») или из Италии, Германии; по изготовлению специальных изделий и деталей — с фирмой «Вендикс» (США); на механическую обработку и изготовление винтов — с фирмой «Гамильтон» (США); по производству клапанов — с фирмой «Томпсон» (США); по производству подшипников — с фирмой «Адлисон» (США). В области моторостроения предусматривалось заключение договора с фирмой «Кертисс Райт» (США) на «проектирование, постройку и оборудование 2 моторостроительных заводов» и приобретение лицензий на производство моторов «Кертисс Конкверрор» и «Райт» «во всех его типах». При этом подчёркивалось, что «приобретение технической помощи необходимо связать с максимальным укреплением позиций собственного опытного строительства. В частности, необходимо добиваться у фирм, с которыми будут заключать договора, права использования опыта и знания в области научно-исследовательских лабораторий, изучения методики, закупки специальной аппаратуры и установок и привлечения работников этих лабораторий для руководства отдельными темами в наших лабораториях».

На немедленное заключение договоров с американскими фирмами на техпомощь по алюминиевому литью, ковке и штамповке правительство СССР выделило 1 млн долларов. Кроме того, ВАО было обязано командировать в иностранные фирмы «для освоения опыта»: «в Германию на завод БМВ в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию» — 34 советских авиационных специалиста; во Францию на завод «Гном-Рон» — 20 инженеров и мастеров. Для работы в Советском Союзе ВАО должно было «завербовать за границей 45 инженеров и 200 мастеров и рабочих». За все авиационные закупки за рубежом отвечал Наркомат внешней торговли СССР335.

В свете решений правительства из Франции в Советский Союз был приглашён авиационный инженер-конструктор П.Э. Ришар, работавший в области Морской авиации. В Москве, на Красной Пресне он развернул конструкторское бюро (КБ МОС), где в июле 1930 г. разработал проект самолёта ТОМ-1 или «торпедоносец открытого моря». До августа 1931 г. ТОМ-1 испытывался в Севастополе. Интересно, что в этой работе принял участие молодой инженер-аэромеханик С.А. Лавочкин (впоследствии выдающийся советский конструктор авиационной и ракетной техники). Несколько раньше в КБ П.Э. Ришара начинали свой путь и будущие известные деятели отечественной науки и техники — авиаконструкторы С.П. Королёв336, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич и О.К. Антонов. Но торпедоносец ТОМ-1 на вооружение принят не был, и его главный конструктор был вынужден возвратиться на родину.

Летом 1930 г. для одного из сотрудников П.Э. Ришара — француза А. Лявиля — в Москве, на территории завода Моска организовали другое небольшое КБ — Бюро новых конструкций. А. Лявиль трудился в нём три года, привлекая к работе выпускников МВТУ: инженеров Л.К. Каменомостовского, С.Н. Люшина, а также ушедшего от П.Э. Ришара С.А. Лавочкина. В начале 1933 г. они создали двухместный истребитель ДИ-4. Однако самолёт не был принят, и БНК прекратило своё существование. А. Лявиль перешёл в НИИ ГВФ, где работал до 1935 г., после чего стал корреспондентом ряда французских газет в Москве, а уехал во Францию в 1939 г.337