Увы, новые трещины продолжали появляться.

У командования ВМФ терпение кончилось, и оно обратилось в Академию наук СССР с просьбой разобраться в наших проблемах, так как кораблестроительная наука себя исчерпала. Академик Александров назначил комиссию во главе с академиком Б.Е.Патоном.

Через полгода мне довелось послушать доклад этой комиссии на заседании Научно-технического совета ВМФ, которое проводил первый заместитель Главкома Н.И.Смирнов. На это заседание были приглашены главные конструкторы лодок, ведущие ученые.

Докладывал Патон. Он сказал, что принятые судостроительной промышленностью меры по ликвидации имеющихся и предупреждению возможных в будущем трещин достаточны для стали мартеновского переплава открытым способом. Адмиралы заулыбались, им невдомек было, что Патон забраковал саму эту сталь. Он считал, что мартеновская сталь для подводных лодок не годится, для них и множества других конструкций нужна сталь электровакуумная. Такую сталь у нас получали в мизерных количествах, а пора уже было все мартены заменить печами для электровакуумного переплава. Надо сказать, что этого момента почти никто не уловил, даже некоторые последующие докладчики никак на него не отреагировали.

Академик Новожилов вызвал всеобщее возмущение. Он сказал, что для увеличения глубины погружения лодок повышается прочность корпусной стали. А чем она прочнее, тем тверже, и тем больше должно появляться трещин. Это закономерный процесс, и нечего удивляться и поднимать панику. Хорошо ему было рассуждать, находясь в сфере законов строительной механики. А вот подводникам, когда в подводном положении лодки прорывается забортная вода, почему-то хочется паниковать, а не орассуждать о закономерностях той или иной науки.

Мой постоянный оппонент И.В.Горынин, ставший уже директором ЦНИИ «Прометей», тоже не среагировал на заявление Патона. Он сравнивал нашу сталь с американской. Дескать, мы и они достигли одинаковой прочности стали, но наша все-таки лучше: ее можно сваривать без подогрева, а американцам приходится перед сваркой разогревать свою сталь до 100 градусов, иначе околосварная зона будет вся в трещинах.

Представитель военно-морской науки Николай Степанович Соломенко очаровательно улыбался и говорил, что теперь все будет хорошо, так как предложено много полезных мер, и сам Патон их одобрил.

Горячо выступил украинский академик Медовар. Он доказывал, что причиной наших бед является отсталость отечественной металлургии, и не только по части слабого развития электровакуумного переплава. У нас очень старые и мелкосортные прокатные станы. Американцы для подводных лодок катают листы 4 х 40 м, а наш блюминг -2,5 х 4м. Величайшим событием у нас был пуск стана на 3,5 м, но он катает тонкий лист для авиации. Медовар призывал моряков нажать на металлургов: «У вас такие важные объекты, вы такой массовый заказчик, что только вы можете сдвинуть металлургов с их закоснелых позиций».

Не знаю, как сейчас моряки давят на металлургов, только в заданиях на 12-ю пятилетку предусмотрено увеличение производства стали электровакуумным способом на какие-то 10-12%, а мне бы хотелось на 300-400%. Положение не изменилось, зато И.В.Горынин и Н.С.Соломенко в 1984 году были избраны действительными членами Академии наук СССР.

В описанных случая я попытался показать, как все мы старались «довести до ума» технику на уже построенных лодках. Без этого мы не добились бы безаварийного плавания и четкого обеспечения боевой службы.

Конечно, лучше было бы, если бы в проекты кораблей поменьше закладывалось конструктивных недостатков. Но в условиях спешки, которая господствовала при создании кораблей, это было невозможно. Шла гонка вооружений. Не отстать от «супостата» в классах кораблей и их количестве – это было вопросом большой политики, и мы с пониманием относились к недоработкам кораблестроителей.

Я имел доступ к проектам будущих кораблей, однако, реализовать возможность познакомиться с ними было не легко, так как вечно были какие-то срочные дела, которые нельзя было отложить на завтра или отодвинуть в сторону. И все же для технической учебы нужно находить время. Если не будешь знать проекты будущих кораблей, не сможешь правильно планировать и не предвосхитишь будущие проблемы.

Я два раза ездил на учебу в Обнинск, где нам, небольшой группе офицеров, читали специальный курс лекций сначала по лодкам 2-го поколения, а через пять лет – по лодкам 3-го поколения. Иногда я готовил заключение нашего управления по проектам будущих лодок. Бывая на судостроительных заводах, я обязательно знакомился с новыми лодками на стапеле. Таким образом, в принципе я был в курсе дела по кораблям будущих пятилеток, и кое-что попадало в поле моего зрения.

Во время изучения новых проектов чувство удовлетворения и большой интерес вызывали новые принципы проектирования, новые системы, механизмы и устройства, представлявшие собой образцы научно-технического прогресса. Вместе с тем, иногда я обнаруживал несостоятельность тех или иных конструкторских решений и пытался вмешаться, пока не поздно. Так, большой удачей было то, что я вовремя заметил неремонтопригодность энергоустановок лодок 2-го поколения, забил тревогу, в результате чего появилось замечательное оборудование для ремонта этих установок. Было много положительно решенных вопросов меньшего масштаба.