Дело осложнялось двумя обстоятельствами:

– в доке было очень холодно, ветер в нем дул, как в аэродинамической трубе. То снег, то дождь неслись горизонтально и исхлестывали людей так, что, действительно, хотелось согреться спиртом;

– док находился в двух километрах от завода, и переходы на обед, за инструментом или по другой надобности не оставляли времени для работы.

Кроме того, рабочие не совсем представляли, что им надо делать. Баранов и Мирошниченко каждому рабочему стали давать конкретные задания, учили, как их надо выполнять, и говорили, что к следующему разу нужно принести из материалов и инструментов.

И вот была разделана та трещина, из-за которой мы приехали. До разделки ее можно было разглядеть невооруженным глазом только в двух-трех местах, а сейчас открылась такая картина, что мороз пошел по коже. Трещина была сквозной, шла по всей окружности юбки и, чтобы закрыться в кольцо, ей не хватало 20-30 сантиметров. Я представил себе картину, как эта трещина замыкается, юбка отваливается, и в прочный корпус лодки через образовавшееся отверстие метрового диаметра потоком льет вода… Лодку ожидала судьба «Трешера».

Все члены комиссии, экипаж лодки и рабочие осмотрели трещину. Надо сказать, что с этого момента рабочие трудились с энтузиазмом, и никого не надо было подгонять.

Баранов написал инструкцию по заварке трещин. В ней содержались все необходимые указания: какими токами варить, какие электроды применять, как их готовить к употреблению, в какой последовательности накладывать швы, когда их зачеканивать и т.д. Мирошниченко подтвердил эту инструкцию, согласился с ней и Попов. Так что по сварке проблем не ожидалось, но меня беспокоили вопросы прочности. Выдержит ли шов предельную глубину погружения? А если трещина не одна, а их,скажем, пять? Нужен был прочнист.

И тут ко мне приводят капитана 3-го ранга из ленинградского НИИ. Оказалось, что он прилетел два дня назад, все время спал (разница с Ленинградом по часовым поясам девять часов) и не знал, к кому нужно явиться. Я спросил его, может ли он сделать расчеты, но он оказался специалистом по остойчивости корабля. Пришлось отправлять его назад.

Я дал шифровку Фоминых с просьбой прислать толкового расчетчика. Сообщение о трещине подняло в Москве и Ленинграде страшный переполох, и на другой же день к нам прилетел капитан 2-го ранга Якобсон, самый лучший специалист по прочности корпусов. Теперь дело у нас пошло увереннее.

Между тем, обследование показало, что в каждом из четырех корпусов захлопок были такие же огромные трещины и штук по десять менее крупных. Кроме того, в корпусах вскрылись пороки литья – такие пустоты, что там, по выражению литейщиков, «могут воробьи летать».

Мелкие трещины шли от бобышек, приваренных изнутри к корпусам захлопок для установки штатных приспособлений, предназначенных для опрессовки этих корпусов. Стало ясно, что дело не только в том, что на заводе приваривали заглушки, но еще и в том, что материал корпусов захлопок (литая сталь АЛ-6) не терпит сварки и не должна допускаться к установке на лодки. Комсомольчане признались, что есть извещение от проектанта лодки о том, что эту сталь снимают с производства, и впредь требуют применять не литую, а катаную сталь. Но несколько лодок к тому времени уже плавали с АЛ-6, а эксплуатационников никто не поставил в известность о необходимости замены деталей из этой стали.

Я пригласил заместителя командующего флотилией лодок капитана 1-го ранга Виктора Николаевича Леонтьева, чтобы он посмотрел на открывшееся зрелище и намотал себе на ус, что так же надо обследовать и остальные «больные» лодки. В это время на Камчатку прилетел первый заместитель командующего Тихоокеанским флотом вице-адмирал В.П.Маслов. Мне передали его приказание прибыть к нему. Я доложил о состоянии дел и получил указание ежедневно сообщать ему по телефону о ходе работ.

Наплавка велась во всех четырех корпусах захлопок одновременно. Комсомольск прислал еще одного сварщика-аса, и оба умельца заделывали самые трудные трещины. Мелкие трещины заплавляли местные рабочие. Мирошниченко проверял прибором Польди не только законченные сварные швы, но и промежуточные наплавки. Он пару раз заставил все переделать, поэтому все работали исключительно внимательно и строго по инструкции.

К этому времени весна вступила в свои права. Если во время нашего приезда по сторонам дороги, ведущей к заводу, возвышалась стена снега в два-три метра высотой, то теперь снег уже стаял, пекло солнышко и появилась травка. Однажды ночью нас с Юрой Ходиловым разбудили и пригласили в кают-компанию. Это моряки ночью побраконьерствовали и наловили сетью камбалы – приварок к казенному харчу. Нас пригласили отведать жареной камбалы. Что это было за объедение! Но особенно вкусен был попадавшийся среди камбалы ленок – сравнительно небольшая лососевая рыбка.

Наконец, все трещины были заварены, и мы приступили к опрессовке корпусов захлопок. Это был довольно трудоемкий процесс. Специальным насосом, который имел свойство все время ломаться, создавалось давление внутри корпуса захлопки, внутренняя полость которого закрывалась заглушкой. Кстати, ее опять пришлось приваривать, так как по штатной схеме не все швы попадал под испытание. На опрессовку корпуса одной захлопки уходило полторы смены. Командовать этим процессом и вести приемку я поставил Л.П.Савельева, потерявшего интерес к расследованию. И теперь по всему доку раздавался его зычный голос, усиленный динамиком.