одном определенном направлении. В этом направлении он и шел. Шел вопреки

любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере

внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.

Передо мной сидел настоящий Главный конструктор, точно такой, каким он

стал известен через полтора с лишним десятка лет, — энергичный и

дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и

отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние

обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки.

203 При всем желании автора по возможности избегать дополнительных

комментариев к тексту предыдущих изданий этих воспоминаний, только что

описанный эпизод таких комментариев требует настоятельно.

В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идет о С. П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в

1966 году, после того как его не стало.

Но даже в последующих изданиях, когда фамилия Королева стала

«открытой», требования цензуры того времени категорически не допускали

упоминания о том, что около шести лет своей жизни знаменитый Главный

конструктор провел в заключении.

Правда, даже в том виде, в котором этот отрывок — начиная с самой первой

публикации у Твардовского в «Новом мире» — был напечатан, читатели, судя но

их многочисленным письмам, прекрасно поняли, что к чему. Лишний раз

подтвердился совет одного старого писателя: обращаясь к читателю, исходи из

того, что он — умный. Не ошибешься.. * * *

С прилетом Ту-4 № 003 фронт работы расширился.

Это стало заметно даже по такому тонкому психологическому признаку, как

более храброе обращение начальства с самолетами этого типа. Одна машина —

уникальна, две — уже не в такой степени, а три — это уже «несколько». Их

можно и в более сомнительную погоду выпустить, и не так к каждому

ерундовому дефекту придираться, и даже позволить себе роскошь сказать, когда

что-то не удается до конца выяснить на земле:

— Ладно. Полетаем еще — дело само прояснится. .

И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.

Правда, это продолжалось недолго — в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были

назначены все три наших корабля — «единица», «двойка» и «тройка».

Никто из участников летных испытаний не приходит в восторг, когда в их и

без того достаточно напряженную работу вклинивается очередной показ или

парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.

204 Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром

приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.

Это был наш основной заказчик — самолеты Ту-4 делались для дальней

авиации, которой он командовал. А посему он счел для себя обязательным лично

вести первую тройку тяжелых кораблей на парад. Такое решение было

чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень

немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо

— не хуже большинства своих летчиков — летают. Кроме Голованова мне

привелось по-настоящему — в воздухе — познакомиться еще лишь с одним из

них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом

(в недалеком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.

Излишне говорить, насколько профессиональное владение искусством полета

повышает личный авторитет военачальников такого типа. Впрочем, я думаю, что

не это обстоятельство было главным, толкавшим их в воздух: чтобы хорошо

летать, надо прежде всего очень любить летать. Без этого никакие

рационалистические соображения, в том числе и соображения полезности для

авторитета, делу не помогут.

. .Я немного знал Александра Евгеньевича еще с военных лет. Как-то, в те

именно времена, выявилась реальная перспектива моего прикомандирования к

одной из частей авиации дальнего действия для участия в боевых вылетах на