обледенение?

* * *

Через несколько дней после полета Москва — Крым — Москва программа

испытании «двойки» была закончена, и мы передали корабль — обогнав в этом

деле, к сугубому удовольствию всего экипажа, имевшую перед нами изрядную

фору «единицу», — в руки заказчиков.

После прощального, довольно скромного (времена все-таки были еще

карточные) ужина весь освободившийся экипаж уехал к себе домой, на завод.

Весь, кроме командира.

Но в весьма непродолжительном времени последовал в том же направлении и

он. Оказалось, что к моменту окончания испытаний «двойки» еще не сошел с

заводских стапелей последний корабль опытной серии — «двадцатка». На нее-то

я и был неожиданно назначен командиром, правда, в составе уже другого

экипажа.

Душой этого экипажа был хорошо знакомый мне на земле и в воздухе

человек — ведущий инженер Д. И. Кантор.

227 Он пришел в наш коллектив прямо с вузовской скамьи весной сорок первого

года и за время войны вырос в одного из сильнейших специалистов своего дела.

Особенно много и плодотворно работал Давид Исаакович по летным испытаниям

и доводкам воздушных винтов, в частности флюгерных, представлявших собой в

то время крайне нужную нашей авиации новинку.

Как и положено новорожденным, поначалу флюгерные винты изрядно

капризничали. Не раз бывало, что винт категорически не желал входить во

флюгерное положение или, войдя, отказывался выйти из него.

Однажды — это было на двухмоторном самолете Ил-4 — мне вместе с

Давидом Исааковичем довелось испытывать винт, который повел себя совсем уж

неприличным образом: его лопасти стали в такое промежуточное положение, при

котором и дать газ мотору было нельзя (для этого обороты винта оказались

недостаточны) и продолжать без снижения полет на втором моторе тоже не

получалось (для этого обороты были чрезмерны).

К тому же злодей винт давал такое сильное сопротивление, что не хватало

никаких сил, чтобы удержать самолет от разворота. В воздухе, описывая плавную

кривую для захода на вынужденную посадку, я с этим еще кое-как справлялся, до

отказа накрутив триммер руля направления. Но перед посадкой триммер

пришлось вернуть в нейтральное положение. Иначе после уборки газа

исправному мотору нас над самой землей столь же энергично бросило бы в

разворот в обратную сторону, и тут уж аварии (на середине собственного

аэродрома!) было бы не избежать.

Мне ничего не оставалось, как только пойти по пути бессовестной

эксплуатации ведущего инженера, на этот раз не как представителя «мозгового

треста», а как обладателя грубой физической силы.

— Жми, Додик, на левую педаль, как только можешь! — попросил я.

И он нажал.

Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою

дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.

Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный

организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причем

работоспо-

228

собности какой-то легкой, веселой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был

(и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.

Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень

подвижной (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный

«лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без

кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не

хореографического плана.

В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то

заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.

Вторым летчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших

реактивщиков, Яков Ильич Верников. До того как сесть на «Ту-четвертый», он

успел поработать испытателем уже около трех лет, по на тяжелых

многомоторных самолетах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки»