«двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелет Москва

— Крым — Москва.

Сейчас, когда скоростные реактивные самолеты резко приблизили к нам не

только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелет явно

«не звучит».

Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы

после завтрака, посмотреть на Черное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.

Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила

«четверка».

217 Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили

заданный режим работы моторов и пошли на юг.

Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землей — рядами

аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.

Через некоторое время на нее легли какие-то легкие, как темные перышки, тени — это мы, продвигаясь вперед, ушли под навес полупрозрачной сетки

перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.

Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались.

Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полета в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.

На всякий случай я спросил штурмана:

— Какая температура за бортом?

— Минус семнадцать.

Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти

градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.

Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.

Слой мороси на гнутых стеклах кабины замер — перестал ползти по ходу

воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лед.

Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств

борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей

«двойке», установить еще не успели.

Но лед на остеклении кабины — полбеды.

Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыльев. Это грозило

не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его

аэродинамических качеств. И действительно, несмотря на неизменный режим

работы моторов, сдвинулась с места и медленно поползла влево стрелка

указателя скорости.

Лед нарастал. Сотни навалившихся на нас лишних килограммов веса тянули

машину вниз.

Из-за наросшего на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом.

218 Началась тряска — ледяная корка неравномерно налипала на стремительно

вращающиеся лопасти винтов, те самые лопасти, которые перед установкой на

самолет проходят тщательнейшую — буквально до граммов — балансировку.

Сейчас какая уж там балансировка! Могучие центробежные силы беспрестанно

отрывают с лопастей куски льда и гулко, как по пустой бочке, барабанят ими по

фюзеляжу.

Минуты идут, и становится ясно, что проверить в этом полете расход

горючего в классических условиях точно заданного режима не удастся. Может

быть, разумнее не жечь бензин зря, а развернуться, пока не поздно, на обратный

курс — к дому, чтобы повторить задуманный перелет в другой день, при более

благоприятной погоде? Говоря откровенно, этого очень не хотелось: все-таки мы

были первые, кому поручили прикидку дальности нового корабля. Упускать

такую возможность было жалко..

Наконец (это, наверное, следовало бы сделать раньше) я приказал радисту

доложить о создавшейся ситуации на наш аэродром и запросить указаний, как

нам поступать дальше.

Ответ земли родился, по-видимому, не без дебатов. Во всяком случае, он

последовал не сразу.

А лед продолжал нарастать. Это обстоятельство заметно подогревало

нетерпение всего экипажа. К исходу третьей минуты ожидания кто-то из кормы с

неодобрением бросил:

— Ну что они там, уснули, что ли?

На что последовала рассудительная реплика Аржанова:

— Не торопись. Начальство думает. .

То, что начальство в конце концов придумало, звучало несколько