корабль на носовое и правое колеса? В первом случае риск для здоровья и жизни

экипажа меньше, но машина будет потеряна наверняка — ее довольно хлипкий

фюзеляж сдеформируется так, что отремонтировать его, безусловно, не удастся: после вынужденной посадки «тройки» сомнений в этом ни у кого не оставалось.

А при удачной посадке на одно основное колесо фюзеляж, возможно (наверное

никто сказать не мог: опыта подобных посадок на Ту-4 не было), останется цел, но как обернется эта попытка для экипажа — неизвестно.

В конце концов весь наш наземный синклит дружно пришел к единственно

возможному в подобных случаях заключению: предоставить дело на усмотрение

летчика. Ему, мол, «сверху видно все» — пусть и решает.

Теперь такой подход, по крайней мере применительно к летчикам-испытателям, узаконен. С земли можно (и даже нужно) давать на борт

исчерпывающую информацию, можно что-то советовать, но окончательное

решение во всех нестандартных ситуациях должен принимать летчик. Ему

действительно виднее, И настоящий испытатель никогда не убоится этого.

Не убоялся, конечно, и Капрэлян. Его решение было уже готово!

239 — Буду садиться на правое и носовое.. Только сначала еще похожу, выжгу

горючее.

Это правильно: меньше горючего — меньше вес корабля, меньше и его

посадочная скорость. Да и опасность пожара в случае неудачного исхода столь

рискованной посадки меньше.

Проходит полчаса, час. Это тоже нагрузка на психику экипажа да и — говоря

откровенно — всех нас! Человек устроен так, что, решившись на что-то

небезопасное, склонен осуществлять задуманное, по возможности не откладывая.

А здесь Капрэлян сознательно откладывал выяснение весьма небезынтересного

для него вопроса — удастся < или не удастся? — ради того, чтобы повысить

шансы на «удастся».

Старт убран. Шахматно-клетчатая будка руководителя полетов, дежурная

полуторка и санитарная машина — все отогнаны на полкилометра в сторону от

посадочной полосы. При приземлении корабль почти наверное развернет, и, если

стартовое хозяйство будет на своем обычном месте, может быть наломано немало

дров! У начала полосы, там, где ожидается первое касание машины, стоит

маленькая группа людей: Зосим, Марунов и я. Тут же дежурный руководитель

полетов с выносным микрофоном стартовой радиостанции в руках.

Вот Капрэлян издалека, строго по прямой, заходит. на посадку. Его полого

снижающаяся машина выглядит с носа как-то странно: невыпущенная левая нога

нарушает привычную симметрию очертаний самолета.

Я чувствую, как что-то под курткой мешает мне — создает какое-то

непривычное неудобство, — и неожиданно обнаруживаю, что это колотится мое

собственное, недостаточно дисциплинированное сердце. Мне почти не

приходилось до этого смотреть со стороны, как летчик выкручивается из

сложного положения. Оказывается, это довольно страшно. Во всяком случае, хуже, чем выкручиваться самому.

Перед самой землей Капрэлян четким, точно дозированным движением

накреняет машину в сторону исправной правой тележки шасси и мягко касается

ею грунта. Сразу после касания он опускает носовое колесо, и самолет

прокатывается мимо нас будто на огромном, странном, каком-то косом

велосипеде. По положению элеронов видно, что летчик изо всех сил борется с

креном влево, где корабль не поддерживает

240

ничего, кроме угасающей с каждой секундой подъемной силы крыла. Поначалу

это вроде удается, но затем левое крыло начинает неотвратимо опускаться вниз.

Как ножом отрезает шум моторов — они выключены, и выключены вовремя: первый — крайний левый — винт уже задевает землю и, сминая лепестки

лопастей, погнутый и искореженный, замирает в неподвижности.

Машина чертит концом левого крыла по траве, описывает плавную дугу и, развернувшись без малого на девяносто градусов, останавливается. Медленно

оседает пыль. Со всех сторон к лежащему на боку самолету бежит множество

людей. Оказывается, они были все-таки гораздо ближе к полосе, чем было строго-настрого приказано, и, конечно, упрекать их за это не приходится: а вдруг