говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта. .

Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз

происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот летчик не должен

был разбиться,

117 — Я считал, что такие не погибают, — сказал его учитель, сам в прошлом

авиатор, профессор А. Н. Журавченко.

Оказалось, погибают и такие. .

* * *

В день, когда я получил предложение взять на себя испытание нового «МиГ-девятого», спешно подготовленного взамен разбившегося, я, помнится, с утра

был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между

полетами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчета

(отчеты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным

опытом).

— У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, — сказал Зосим. —

Испытай новый «МиГ-девятый».

Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей

мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.

Я был в это время уже далеко не тем зеленым юнцом, который, услышав

предложение испытать самолет на флаттер, торопился немедленно дать

положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увел интересное

задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.

Но тут было совсем особое дело.

За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, —: можно сказать, сразу всей

душой раскрывшись на-» встречу этому заданию. Причин для этого было

достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех

нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание

попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное

личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма

приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть

именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.

Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего

имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, 118

возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было

многовато предположений и маловато абсолютных истин), полетные задания, на

обороте которых хорошо знакомым мне почерком Леши Гринчика были

записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало

для предстоящей работы.

Я подолгу сидел в кабине, благо самолет был уже доставлен на аэродром и

проходил последние предполетные доработки: расконсервацию и регулировку

двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку

предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было

много, и ведущий инженер А. Т. Карев, инженер-механик В. В. Пименов, механик А. В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал

Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.

В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном

известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на

приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно

рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло летчика. Но это

было снаружи.

Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах

этого слова) и освоить ее — тут напрашивается аналогия с изучением

иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает

тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага.

Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Летчик должен

управлять самолетом так, как человек действует, например, своей рукой, не

раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого

напрячь или расслабить.

Интересно, что в любом полете, если летчик не имеет специального задания