его распоряжение суровыми обстоятельствами. Ни для каких переживаний тут ни

времени, ни объема внимания не остается.

Действительно, чаще всего так оно и бывает.

Много лет спустя после случившейся у нас с Уткиным раскрутки винта

отказал двигатель на сверхзвуковом реактивном самолете летчика-испытателя В.

С. Ильюшина. Скоростной истребитель, лишившись тяги, с огромной скоростью

сыпался к земле (глагол «планировать» здесь просто не подходит), неудержимо

снижаясь на многие десятки метров в секунду. Аэродром был, правда, недалеко, но, как говорится, не там, где надо. Чтобы попасть на него, необходимо было

описать в пространстве очень хитрую кривую — нечто вроде глубокой, круто

нисходящей спирали переменного радиуса. Трудно, очень трудно было, выполняя

эту головокружительную спираль, в то же время разобраться, где упрется в

землю траектория движения самолета: на аэродроме или до него? И в

зависимости от этого своевременно решить: продолжать ли заход на посадку или, если это безнадежно, катапультироваться?

После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина

спросили:

— Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?

Летчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в

среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:

— Окончательно — когда сел...

Это был случай, в котором летчик-испытатель попал в исключительно

сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошелся

— именно благодаря своей предельной быстротечности — дешевле, чем, по

существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным.

Нам оставалось одно: пассивно ожидать,

259 Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок

локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?

Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне еще выше

остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое

обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих

последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе

дела решающую роль.

Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой

границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно

убыстрился.

И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на

земле, но выпускать шасси — я это интуитивно чувствую — рано. Выходящие

наружу колеса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы

приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий

его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с

выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение

приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и

стать на замки до приземления — и машина тоже будет поломана, причем еще

более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы

с таким трудом дотянули. Рано — плохо, и поздно — плохо. Начинать выпуск

шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту

приземления.

. .Рано... рано.. рано.. пора! Подчиняясь интуиции — своему «летному

глазу», — перевожу кран шасси до упора вперед и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолет несется над ровной зеленой травой летного поля.

Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зеленая лампочка. Но

где же вторая? Самолет почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна

нога не выпущена!

И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью

наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся

правой ноге:

— А ну давай выпускайся! Быстро!

260 И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение

колеса самолета зашуршали по траве аэродрома. .

Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где

окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих