стволов многолетнего леса?

Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно —

противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.

Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и

переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем летчики.

Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто

летчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.

Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого

самолета стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и

такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже

в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто

недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность

происходящего.

Это была так называемая храбрость неведения.

Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые

летчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной

и, к сожалению, даже авиационной публики.

Впрочем, летать с такими летчиками их поклонники не любят. Летают они

охотнее с летчиками, которых укоряют за осторожность.

* * *

В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней

одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить

такой поступок надо уметь.

Эффектные строки:

. .Рассудку вопреки,

Наперекор стихиям.. —

в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор»

стихиям здесь удается, только неуклонно следуя велениям рассудка.

261 Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая

никаких тревог, уверенно делает свое дело, в то время как наблюдающие со

стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города

спокойно переходит улицу с оживленным движением. Он ориентируется по

показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо

действовать в данном случае.

А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим

нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрестке

остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и

скопившаяся на перекрестке масса машин, взревев моторами, трогается с места,

— он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот

приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное.

Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.

Подобно этому и летчик, в совершенстве владеющий сгустком современной

техники — самолетом, — сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей

безопасности, выполняет маневры, со стороны представляющиеся порой

довольно рискованными. Такое состояние — назовем его условно храбростью

знания — представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надежный!

История авиации знает множество примеров. подтверждающих это. Еще в

свое время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно

с креном — тем более глубоким, чем круче разворот, Сейчас мы просто не

представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова —

до первой мировой войны — многие летчики и даже летчики-инструкторы

опасались сколько-нибудь значительных кренов.

Нестеров, по свидетельству старейшего русского летчика К. К. Арцеулова, ввел в практику глубокий вираж — с креном более 45°, при котором возникает

так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль

направления, а руль направления — как руль высоты. За рубежом

предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт — они

262

тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.