обстановке полета.

При подготовке первой группы космонавтов к орбитальным полетам вокруг

Земли им всем пришлось даже пройти через специальное испытание в

сурдокамере — наглухо закрытом, звуконепроницаемом, полностью

изолированном от внешнего мира помещении, в котором испытуемые жили в

течение полутора-двух недель. Предполагалось, что реакция на длительное

одиночество позволит судить о психической устойчивости космонавта.

Не берусь судить, как для космонавтов, но применительно к пилотам, летающим в пределах атмосферы, сила влияния «оторванности от всего земного»

кажется мне несколько преувеличенной.

Особенно после внедрения двусторонней радиосвязи.

Радио дошло непосредственно до летчика уже при жизни нашего

авиационного поколения и — не будем скрывать — поначалу было принято

летающей братией без особого энтузиазма. Причиной тому послужил не один

только присущий грешному человеку консерватизм; первые образцы бортового

радиооборудования были действительно чрезвычайно неудобны, чтобы не сказать

— мучительны. Жесткие чашки вмонтированных в шлем телефонов (эту

комбинацию так и назвали «шлемофон») больно давили на уши. Плоские бочонки

ларингофонов, плотно прижатые на резинке к шее, — иначе сколько-нибудь

внятная передача была невозможна, — вызывали непроизвольные ассоциации с

казнью через повешение. Шум, треск и помехи передаче и приему были таковы, что первые радиопереговоры в воздухе напоминали классическое собеседование

двух полуглухих старух:

— Здорово, кума!

— Купила петуха. .

Впрочем, удивляться этому не приходится: дело было, что ни говорите, очень

новое. Удивительно скорее другое: всего через несколько лет полеты без

надежной двусторонней радиосвязи стали представляться каким-то диким, немыслимым анахронизмом.

Медовый месяц непосредственного общения летчиков с радиотехникой

привел (как и положено всякому медовому месяцу) даже к некоторым

излишествам. Руководители полетов, стоя на старте с микрофоном в руках, сначала стали давать летчикам на борт ин-269

формацию о ветре и обстановке на аэродроме (что заслуживало безоговорочного

одобрения), затем начали указывать на видимые с земли — или предполагаемые

— ошибки пилотирования (что уже следовало делать далеко не всегда и во

всяком случае, с большой осторожностью), и, наконец, некоторые из них, войдя

во вкус, перешли к непрерывному словесному аккомпанементу под руку летчику.

В эфире только и стало слышно:

— Доверни влево!

— Доверии вправо!

— Подтяни!

— Выравнивай! — Убери газ!

— Отпусти!

— Тяни!

— Низко!

— Высоко! — и многое другое, порой весьма колоритное.

Но прошел медовый месяц — прошло и чрезмерное увлечение радио как

модной новинкой на старте. Руководители полетов научились эффективно и

экономно использовать его, научились пользоваться им и летчики.

Впрочем, на этом устремления к радиоизлишествам не закончились. Нашлись

вскоре такие сверхэнтузиасты радиосвязи, которые решили потребовать от

летчика-испытателя чего-то вроде непрерывного репортажа о ходе испытания.

Они понимали, конечно, что руки и ноги летчика в полете заняты управлением

машиной, допускали с известными оговорками, что чем-то занята в это время и

его голова. Но язык! Язык летчика находится во время полета в состоянии почти

полного возмутительного бездействия. Так вот — пусть поработает и он.

Я заметил, что подобный, как говорят специалисты по автоматическому

регулированию, заброс случается очень часто после того, как какое-нибудь

техническое устройство, изобретение, теория, а подчас и целая отрасль науки в

течение некоторого времени незаслуженно пребывают в загоне и подвергаются

необоснованным нападкам. Вырвавшись из подобного угнетенного состояния и

заняв свое законное место под солнцем, объект недавних поношений устами

своих апологетов стремится взять реванш. А для этого —

270

всячески гиперболизировать свое значение и объявить себя некоей

универсальной наукой наук, способной (по крайней мере в принципе) решить

любую, сколько угодно сложную задачу. Впрочем, жизнь корректирует эти