И именно на паровозы у Канкрина были далеко идущие планы: пока никто в мире не делал паровозов, хотя бы сравнимых с теми, что выходили из ворот Александровского и Ижорского заводов. То есть два завода делали один паровоз: в Петрозаводске отливали цилиндры собственно паровой машины и делали котлы, а на Ижорском заводе делали все остальное и окончательно собирали локомотивы. И с завода эти локомотивы выходили «красивые, мощные и удобные»: мощность двух машин каждого локомотива составляла в сумме чуть больше трехсот лошадиных сил, а экипаж локомотива с удобствами размещался в просторной кабине. Кабина — она в какой-нибудь Англии «создает комфорт для машиниста», а в России она была суровой необходимостью, потому что даже в Донецке зимой бывает излишне прохладно. Но и как «элемент комфорта» в Европе такая кабина была принята с удовольствием, а в сумме всех преимуществ русских машин над британскими покупателя цена в двадцать тысяч рублей (против двенадцати, которую заламывали британцы) лишь радовала.

А еще покупателей радовали вагоны со стальными колесами и стальной рамой, а уж про запатентованную во всех «цивилизованных странах» автосцепку и говорить не приходится. Товарищ Канкрин репутацией российского подвижного состава воспользовался исключительно грамотно: дороги в Европе бросились строить буквально все, и большинство «строителей» рассчитывало подвижной состав (по крайней мере первое время) заказывать в России, а Егор Францевич локомотивы и вагоны за рубеж с удовольствием продавал. Но только по предоплате, причем поставки начинались лишь через год после получения денег. Ну а денежки полученные за паровозы и вагоны, он пускал на постройку новых паровозостроительных и вагоностроительных заводов.

А когда я сказал, что хочу выстроить новый паровозостроительный завод в Подольске и вагоностроительный в Мытищах, оказалось, что лично мне на эти стройки деньги тратить уже не придется: финансирование для этих двух заводов тут же предоставила казна.

Конечно, деньги — это даже не полдела, а хорошо, если процентов десять от «дела». Однако и ранее вложенные денежки начали давать неплохую отдачу. Построенный в Твери завод по производству станков начал уже серийный выпуск «увеличенных копий» моего универсального станочка — то есть станок «в токарном исполнении» был почти таким же, но с базой уже в полтора метра, а во «фрезерном» стол был увеличен тоже раза в два. А так как генерал Соболевский смог наладить производство (хотя и довольно скромное по объемам) твердосплавных резцов и фрез, перспективы машиностроения стали выглядеть уже более чем неплохо. Конечно, станки на Тверском заводе были пока откровенно небольшими и довольно слабенькими, ведь моторы для них делались точно такие же, как и на моем «прототипе» — то есть полуторакиловаттными, но уже имелся проект станка (универсального токарного) с базой в четыре аршина и с пятикиловаттным мотором.

И все это было прекрасно — однако с электричеством были просто огромные проблемы. Можно выстроить завод, на котором будет сотня самых современных станков стоять — но ведь без электричества они просто стоять и будут…

Генераторы-то можно почти любые построить, но кто их крутить будет? Сейчас самая мощная паровая машины была лошадок в полтораста — такие как раз на паровозы ставились по одной с двух сторон. А это — реально не больше сотки киловатт, причем топлива на эти киловатты уйдет просто уйма: все же КПД паровиков хорошо если процентов шесть будет. Поэтому я занялся «изобретением» паровой турбины. Устройство-то нехитрое, ее буквально на коленке сделать можно…

Сделать можно и на коленке, а потом с огромным удовольствием наблюдать (желательно, из какого-нибудь прочного укрытия) как эта турбина разваливается на куски. От вибраций разваливается, если центровку всех ступеней не выполнить с невероятной тщательностью, и от дефектов металла, из которых лопатки делались — потому что, оказывается, даже довольно небольшая турбина легко раскручивается при давлении пара в жалких десять атмосфер примерно до пятнадцати, а то и до двадцати тысяч оборотов в секунду…

Хорошо еще, что отечественные сталевары научились выплавлять (хотя пока лишь в электротиглях, то есть понемногу) приличную подшипниковую сталь. И научились из нее подшипники делать с правильными шарами. Пока цена простого шарикоподшипника «колесного» размера была довольно приличной, на один подшипник для, скажем, небольшого легкового автомобиля можно было пару неплохих лошадок приобрести — но это из-за малости производства. А я вообще пока на цены внимания не обращал, мне нужно было людям показать «демонстратор технологий» — а уж люди потом сами все до ума довести сумеют.

И кое-что уже сумели: я помнил лишь то, что когда-то Парсонс придумал какой-то «плавающий» подшипник, который как-то компенсировал биения вала турбины, но после моего рассказал сразу двое нынешних инженеров принести свои решения проблемы. И в середине апреля первая паровая турбина через довольно непростой (и тоже очень дорогой) планетарный редуктор приступила к кручению электрического генератора мощностью почти в мегаватт. Получилось не просто здорово, а просто ух, как здорово! И к самой турбине у меня вообще претензий не было, настолько не было, что «коллектив авторов» в моей подачи был разом повышен в чине, получил от императора денежные награды по пять тысяч на каждое рыло (на каждое из одиннадцати рыл) и все обзавелись сразу «Аннами-три». Ну а то, что генератор развалился… его-то совсем другие люди делали, и они в любом случае обещали «быстро все исправить».

Очень быстро пообещали исправить — но когда именно у них все получится, я понимал не очень. Потому что у них основная работа заключалась теперь в конструировании и производстве электромоторов, и это занятие они явно прекращать не желали. Не потому, что считали, что моторы и без генераторов как-тоработать смогут, а потому, что с новенькими десятикиловаттными моторами (примерно десятикиловаттными) они начали делать машины по производству дров.

Паровых лесопилок (казенных) было запущено в стране уже сильно за сотню, и каждая такая лесопилка кроме досок производила кучу опилок. Огромную кучу, примерно двадцать процентов по весу из каждого распиленного бревна превращалось как раз в опилки. А еще тридцать процентов превращалось в уже ни на что не годный горбыль и прочие отходы — а в целом лесопилки превращали в мусор примерно шестьдесят процентов поступающего на них дерева. Но что с таким мусором делать — это знал, вероятно, каждый человек из двадцать первого века, рискнувший завести дома кошку. У меня кот «в прошлой жизни» был, и я даже знал (в общем и целом), как из древесных отходов делается наполнитель для кошачьего лотка. А раз знал, то даже успел производство этого «наполнителя» организовать на каждой буквально казенной лесолпилке.