Правда, в Твери народ подошел к мостостроению более творчески, что ли: центральный пролет они изготовили такой же, а вот два боковых они просто «немного укоротили». То есть просто взяли — и убрали по три средних шестиметровых секции, разумно решив, что укороченная секция не станет менее прочной. Ну да, я как раз получил результаты испытаний используемой для строительства мостов стали, подставил в программу нужные значения, пересчитал все… В общем, «укороченный» пролет спокойно должен был выдерживать нагрузку в пару тысяч тонн, да и «стандартная восьмидесятиметровая» секция от тысячи тонн прогнулась бы миллиметров на семь — и это с учетов насыпанного на мост балласта, рельсов со шпалами и всего остального. Но прочность тоже лишней не бывает, если речь не о космических кораблях идет или самолетах…

Но в любом случае дорога была еще не готова, от Москвы ее дотянули почти до Лихославля, а насыпь успели выстроить до Бологого. Так что в принципе, если стройке ничего не помешает, была надежда, что до осени дорогу все же достоят: в качестве «рабочей времянки» по насыпи этой проложили временную «рабочую» узкоколейку с совсем уже «временными» рельсами весом не более двенадцати кило на метр — и по ней лошадьми таскали рельсы на следующие участки строительства. Точно так же поступили и на участке, лежащим после Мстинского моста на пути от Петербурга, поэтому укладка рельсов с апреля пошла сразу на дюжине небольших перегонов. Ну а офицеры, руководящие постройкой таких перегонов, ни на секунду не забывали о царских методах поощрения за хорошо выполненную работу.

Но об этом и губернаторы разные тоже не забывали. Только что назначенный Симбирским губернатором генерал Жиркевич так же бросился строить в губернии железные дороги. Для чего организовал специальную «Симбирскую Губернскую компанию по строительству дорог», хотя причина увлечения Ивана Степановича железнодорожным строительством была и весьма необычна. В губернии почти две трети населения составляли казенные крестьяне, и Николай поставил перед новым губернатором задачу перевести от четверти до половины казенных крестьян в удельные. Разница между этими крестьянами была довольно значительная: казенные официально были как бы свободными, но по сути находились в крепости у государства. А удельные — они тоже как бы свободными были, но в крепости находились уже у царской семьи. Проще говоря, и те, и другие должны были платить оброк, но первые — в казну, а вторые — непосредственно царю. И мужикам вроде перевод в удельные был выгоден: оброк вместо шести с полтиной снижался до пяти рублей в год на ассигнации. Но казенный в случае неурожая казна хоть как-то подкармливала, а удельные оставались голодными. К тому же именно в Симбирской губернии проводился «эксперимент» с заменой подушного оброка на поземельный сбор (то есть налог взымался с размера используемой мужиком земли), но вместо ожидаемого увеличения доходов почти вдвое произошло их резкое сокращение (крестьяне просто отказывались брать больше земли в пользование) — из-за чего, собственно, и произошла смена губернатора.

Иван Степанович, видимо прослышав о результатах моих «экспериментов» в Лепсари, и он подошел ко мне с расспросами. С грамотными расспросами, а получив ответ, что «нужно, прежде чем советы давать, с обстановкой за земле детально ознакомиться», пригласил меня именно это и сделать. Ну а я — чтобы он от меня отвязался — сказал, что готов приехать куда угодно, но исключительно по рельсам… Ну а так как с крестьянскими делами в губернии у него была полная задница, он, видимо, и решил столь незамысловатым образом обеспечить мой приезд. Очень незатейливым: он даже попытался возродить «на базе местных залежей» чугуноплавильный завод в Буинске — но довольно быстро сообразив что в этом успеха он не обрящет, договорился о поставках рельсов из Арзамаса — и о прокладке дороги от Арзамаса до Симбирска силами как раз Симбирской компании. И этими же «силами» начал постройку дороги в сторону Сызрани и Вольска (который, к некоторому моего удивлению, довольно многие называли «прежним именем» Волгск). Договориться о постройке этой дороги с Саратовским губернатором Федором Лукичом Переверзевым ему удалось исключительно просто: Вольские цементные заводы сейчас работали буквально вполсилы, поскольку зимой цемент оттуда вывозить было практически невозможно — а спрос на цемент (главным образом на «императорских» стройках был чрезвычайно велик. А относительно «царских плюшек» и Федор Лукич не забывал…

Ну а с рельсами для всех этих строек стало совсем уже хорошо: по оценкам, в тридцать пятом году страна должна была выплавить уже тридцать-тридцать два миллиона пудов чугуна, из которых двадцать с лишним должны были переплавить в сталь (и в основном именно на рельсы), а это — минимум две с половиной тысячи километров железных дорог. Не особо, конечно, много — но «народный энтузиазм» в деле развития именно черной металлургии был огромен, и я не особо удивился, когда Егор Францевич сказал, что «по плану» в тридцать седьмом производство стали еще вдвое вырастет. Потому что денег в металлургию казна вбухивала немеряно, ведь эта самая казна только от продажи рельсов получала более чем приличные миллионы рублей и твердой валюте.

Но вообще-то я обо всех этих новых стройках узнавал от Александра Христофоровича, с которым теперь встречался чуть ли не по два раза в неделю. Ведь у меня в «школе» две его дочери учились. Мелкие еще, старшей едва пятнадцать исполнилось, то есть старшей из обучавшихся у меня, так как «совсем старшая» в школу идти не пожелала. А осенью и «совсем младшая» внезапно воспылала страстью к науке — и вот об этой десятилетней барышне Александр Христофорович особенно волновался, все же дитя еще, а у меня очень даже взрослые офицеры науки перенимают. Впрочем, о Соне сильно заботилась моя Маша, так что с ней главный железнодорожник страны вообще каждый день общался — но и мне доставалось. Потому что он решил, что в я железных дорогах разбираюсь лучше всех.

Он, конечно, ошибался — но кое в чем и от меня польза была. Я с помощью железяки рассчитал несколько «типовых пролетов железнодорожных мостов», на тридцать, сорок пять, шестьдесят, восемьдесят, сто и сто двадцать пять метров. И все расчеты Бенкендорфу передал, а он уже с кем-то еще что-то там посчитал, и сказал, что благодаря мне средняя цена моста уменьшается почти на треть. И сказал он это не просто чтобы выразить свою благодарность, а чтобы передать «императорскую премию» за эти будущие мосты, размером в полмиллиона рублей на ассигнации. Ну, лишние деньги — они никогда не лишние, мы с женой подумали — и наняли Авраама Ивановича Мельникова на проектирование «нового Подольска». Вообще-то исполняющий обязанности ректора Императорской Академии Художеств от такого предложения слегка так обалдел, но после примерно трехчасовой беседы, во время которой я рассказал заслуженному академику, что я, собственно, желаю от него получить, он предложение принял. Ну а я принял его контрпредложение о том, что к проекту следует подключить и большую часть слушателей упомянутой академии, из числа будущих архитекторов конечно.

Вообще-то с архитекторами сейчас в стране ситуация была напряженной. Николай, очень заинтересовавшийся постройкой железных дорог (и особенно дорогой из Петербурга в Москву) решил, что дорога должна стать еще и символом мощи России, причем не столько военной или экономической, но и культурной. И почти всех относительно свободных архитекторов подрядил на проектирование вокзалов и прочих станционных объектов. На организованной им выставке-конкурсе таких проектов я только водонапорных башен, затмевающих красотой и изысканностью лучшие европейские дворцы, увидел десятка три. На рисунках, конечно — но ведь почти все эти проекты уже начали воплощаться в камень. Что же до вокзалов, то тут разнообразие было поменьше: все же Николай прикидывал разницу в стоимости водонапорной башни и большого здания, так что тут в работу принимались лишь проекты «типовые». По одному проекту на станции первого, второго, третьего и четвертого классов, а так же отдельный проект для вокзалов в столицах. Но и тут архитекторам было раздолье, особенно для проектирования вокзалов третьего и четвертого классов: для них Николай определил лишь «общую планировку» — и даже я не удержался и предложил «свои варианты» вокзалов третьего и четвертого классов. Небольшие такие вокзальчики — а за образец я взял вокзал в подмосковных Мытищах, который, вроде бы, еще в девятнадцатом веке был построен. В Мытищах я бывал несколько раз, вокзал видел. Правда, его в моем веке изрядно перестроили (точнее, вокруг него понастроили много чего). И народ внутрь не пускали — но тогда, в молодости, этот домик меня заинтересовал (отец там рядом жил в молодости и много про Мытищи рассказывал), так что я в сети даже фильм какой-то про тамошнюю станцию откопал и даже планы этого вокзала нашел. Понятно, что помнил я эти планы более чем приблизительно, да и не понравились они мне (например, полным отсутствием столь нужной на вокзале вещи, как туалеты), но в «своем» проекте я сей досадный недостаток устранил — для чего в «проекте третьего класса» два крыла вокзала я просто увеличил вдвое, заодно получив место и для вокзального ресторанчика. Ну а вокзал четвертого класса я «перерисовал» с хорошо знакомой мне (внешне) станции Ростокино Московской окружной дороги, правда и в ней я предусмотрел наличие туалетов.