Он привлек к работе своего друга программиста Марка Тарпеннинга, который был его партнером в Rocket eBook. Они решили начать с дорогого двухместного кабриолета, а затем перейти к сборке автомобилей широкого спроса. “Я хотел произвести спортивный родстер, который перевернул бы представления людей об электрических автомобилях, – поясняет Эберхард, – а затем с его помощью создать свой бренд”.

Но какой бренд? Однажды вечером он приехал на свидание в Disneyland, но настроен был не слишком романтично, раздумывая о том, какое имя дать новой компании. Предполагалось, что в автомобиле будет установлен так называемый индукционный двигатель, и потому он решил назвать компанию в честь изобретателя этого устройства Николы Теслы. На следующий день Эберхард встретился с Тарпеннингом за чашкой кофе и спросил, что он думает на этот счет. Тарпеннинг вытащил ноутбук, вышел в интернет и зарегистрировал название. В июле 2003 года они официально учредили свою компанию.

Эберхард столкнулся с проблемой. У него были идея и название, но не было финансирования. В марте 2004 года ему позвонил Том Гейдж. Они договорились, что не будут пытаться переманить друг у друга инвесторов. Когда стало ясно, что Маск не станет инвестировать в AC Propulsion, Гейдж предложил Эберхарду связаться с ним. “Я ставлю на Илоне крест, – сказал он. – Но тебе стоит ему позвонить”.

Эберхард и Тарпеннинг уже встречались с Маском в 2001 году, когда он выступал в Марсианском обществе. “Я задержал его после мероприятия, просто чтобы поздороваться с ним, я ведь правда его фанат”, – вспоминает Эберхард.

Он упомянул об этом эпизоде в письме, в котором попросил Маска о встрече. “Мы хотели бы поговорить с вами о Tesla Motors и выяснить, не проявится ли с вашей стороны интерес к инвестициям в компанию, – написал он. – Насколько я знаю, вы ездили на автомобиле tzero, который сконструировали в AC Propulsion. Если это действительно так, вы уже знаете, что собрать высокопроизводительный электрический автомобиль вполне реально. Мы хотим убедить вас, что можем сделать это доходным”.

Тем вечером Маск ответил: “Конечно”.

Не прошло и недели, как Эберхард приехал из Пало-Альто в Лос-Анджелес в сопровождении своего коллеги Иэна Райта. Предполагалось, что встреча в кабинете Маска в офисе SpaceX займет полчаса, но Маск не переставал засыпать их вопросами, периодически крича своей ассистентке, чтобы она отменила следующую встречу. Два часа они обменивались идеями о создании электромобиля с нагнетателем, в деталях обсуждая все, от ходовой части и двигателя до бизнес-плана. По окончании встречи Маск сказал, что готов вложить деньги в компанию. Покинув здание SpaceX, Эберхард и Райт дали друг другу пять. Последовала еще одна встреча, на этот раз с участием Тарпеннинга, и было решено, что Маск внесет первоначальные инвестиции в размере 6,4 млн долларов и займет в компании пост председателя совета директоров.

Тарпеннинга поразило, что Маска больше волновала важность их миссии, чем потенциальная прибыльность бизнеса: “Он явно уже пришел к выводу, что устойчивое будущее предполагает необходимость электрификации автомобилей”. Маск высказал несколько пожеланий. Прежде всего, сказал он, нужно как можно скорее оформить все необходимые документы, поскольку его жена Джастин беременна близнецами и через неделю у нее запланировано кесарево сечение. Кроме того, он попросил Эберхарда связаться с Джей-Би Страубелом. Вложив деньги в предприятия Страубела и Эберхарда, Маск полагал, что отныне им следует работать вместе.

Страубел, который никогда прежде не слышал ни о Мартине Эберхарде, ни о новой компании Tesla, приехал на встречу на велосипеде, настроенный скептически. Но Маск позвонил ему и настоятельно порекомендовал объединить усилия с Эберхардом. “Ты просто обязан это сделать, – сказал он. – Вы прекрасно поладите”.

Так сложилась мозаика руководства автомобильной компании, которой предстояло сделаться самой дорогой и самой инновационной в мире: Эберхард стал генеральным директором, Тарпеннинг – президентом, Страубел – техническим директором, Райт – операционным директором, а Маск – председателем совета директоров и основным инвестором. Много лет спустя после бесконечных ожесточенных споров и судебной тяжбы эти пятеро согласились, что их всех следует считать сооснователями компании.

Одним из важнейших решений, принятых Илоном Маском в отношении Tesla, – решением, предопределившим успех компании и ее воздействие на автомобильную отрасль, – стало решение производить собственные ключевые компоненты, а не собирать автомобиль из сотен компонентов от независимых поставщиков. Tesla управляла своей судьбой – а также качеством, затратами и цепочкой поставок – с помощью вертикальной интеграции. Собрать хороший автомобиль было важно. Но еще важнее было наладить производственные процессы и построить заводы, чтобы поставить сборку на поток, самостоятельно изготавливая все, от элементов батарей до корпуса.

Впрочем, сначала все было не так, а совершенно иначе.

К производству Rocket eBook Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг привлекли внешних подрядчиков. Когда пришло время собирать первый автомобиль, Tesla Roadster, они тоже решили слепить его из компонентов, изготовленных на других заводах. Приняв решение, которое еще не раз аукнется Tesla, Эберхард наметил, что аккумуляторы будут поставляться из Азии, автомобильные кузовы – из Англии, ходовые части – из AC Propulsion, а трансмиссии – из Детройта или из Германии.