Желая продолжения беседы, Страубел завел речь о сборке электромобилей с литий-ионными аккумуляторами. “Я искал финансирование, и довольно бесстыдно”, – говорит он. Маск удивился, когда Страубел рассказал, насколько хороши стали эти аккумуляторы. “Я собирался работать над накопителями энергии высокой плотности, когда учился в Стэнфорде, – сказал Маск. – Я пытался понять, что окажет самое ощутимое влияние на мир, и накопители энергии и электрические автомобили занимали верхние строчки в моем списке”. Когда он изучил расчеты Страубела, у него загорелись глаза. “Считай, что я в деле”, – сказал он, пообещав выделить 10 тысяч долларов.

Джей-Би Страубел, со шрамом

Страубел предложил Маску связаться с Томом Гейджем и Аланом Коккони, основавшими небольшую компанию AC Propulsion, которая стремилась к реализации той же идеи. Они собрали опытный автомобиль из стеклопластика, который назвали tzero, и Страубел позвонил им и попросил, чтобы они прокатили на нем Маска. К Маску их отправил и Сергей Брин, один из основателей Google. В январе 2004 года Гейдж послал Маску электронное письмо. “Сергей Брин и Джей-Би Страубел предположили, что вы, возможно, захотите прокатиться на нашем спортивном автомобиле tzero, – написал он. – В прошлый понедельник мы устроили гонки с «вайпером» и выиграли 4 из 5 заездов на 200-метровом треке. Один я проиграл, потому что взял с собой 135-килограммового оператора. Найдется ли у вас время со мной встретиться?”

“Конечно, – ответил Маск. – С удовольствием посмотрю на [ваш автомобиль]. Но думаю, что он (пока) не обгонит мой «макларен»”.

“Хм-м-м, сочту за честь потягаться с «маклареном», – написал Гейдж. – Готов приехать 4 февраля”.

Маск пришел в восторг от tzero, хотя это и был лишь опытный образец без дверей и крыши. “Его нужно превратить в реальный продукт, – сказал он Гейджу. – Это и правда может изменить мир”. Гейдж, однако, хотел для начала сделать автомобиль подешевле, попроще и помедленнее. Маск не видел в этом смысла. Стоимость производства первоначального варианта любого электрического автомобиля все равно была бы высока и составила бы как минимум 70 тысяч долларов за штуку. “Никто не станет платить такие деньги за дерьмовый дизайн”, – заявил он. Чтобы дать старт автомобилестроительной компании, нужно было сначала собрать дорогой автомобиль и лишь затем предложить модель для массового пользования. “Гейдж и Коккони были этакими сумасбродными изобретателями, – смеется он. – Со здравым смыслом они не дружили”.

Несколько недель Маск уговаривал их собрать гламурный родстер. “Все считают, что электромобили – отстой, а вы можете показать, что на самом деле это не так”, – молил он. Гейдж сопротивлялся. “Ладно, если вы сами не собираетесь запускать tzero в серийное производство, можно это сделаю я?” – в конце концов спросил Маск.

Гейдж не стал возражать. Он также сделал судьбоносное предложение: Маску стоит объединиться с парой автомобильных энтузиастов, которые по соседству работают над подобной идеей. Так Маск и познакомился с двумя людьми, которые имели за плечами примерно такой же опыт, как основатели AC Propulsion, и решили основать собственную автомобильную компанию, которую зарегистрировали под названием Tesla Motors.

Когда в 2001 году долговязый предприниматель из Кремниевой долины Мартин Эберхард, человек с худощавым лицом и взрывным характером, переживал тяжелый развод, он решил, как выразился сам, “уподобиться всем остальным мужикам, столкнувшимся с кризисом среднего возраста, и купить спортивный автомобиль”. Деньги у него водились, поскольку он основал и продал компанию, которая разработала первый популярный предшественник Kindle, электронную книгу Rocket eBook. Но бензиновый автомобиль он не хотел. “Я осознал реальность изменения климата, – говорит он, – плюс мне казалось, что мы продолжаем воевать на Ближнем Востоке, потому что нуждаемся в нефти”.

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг

Методичный по натуре, он составил таблицу для расчета энергоэффективности различных типов автомобилей, начиная с добычи топлива. Он сравнил эффективность применения бензина, дизельного топлива, природного газа, водорода и электричества из различных источников. “Я произвел точные расчеты для каждого этапа, от добычи топлива из недр до его использования в автомобиле”.

Он обнаружил, что электрические автомобили оказывают наименьшее негативное влияние на окружающую среду даже в местах, где электричество производится посредством сжигания угля. И решил купить именно электромобиль. Но в Калифорнии только что отменили закон, в соответствии с которым автопроизводители должны были предлагать покупателям и автомобили с нулевыми выбросами, поэтому General Motors перестала производить EV1. “Это очень меня расстроило”, – говорит Эберхард.

Затем он прочитал об опытном образце tzero, который Том Гейдж собрал с командой AC Propulsion. Посмотрев на него, он сказал Гейджу, что готов вложить в компанию 150 тысяч долларов, если впоследствии вместо свинцово-кислотных аккумуляторов в автомобилях будут использоваться литий-ионные. В результате в сентябре 2003 года у Гейджа появился опытный tzero, который за 3,6 секунды разгонялся с нуля до ста километров в час и проезжал пятьсот километров без подзарядки.

Эберхард попытался убедить Гейджа и команду AC Propulsion запустить автомобиль в серийное производство или хотя бы собрать один экземпляр лично для него. Но они не спешили исполнять его просьбу. “Они были умны, но вскоре я понял, что с производством автомобилей им точно не справиться, – говорит Эберхард. – И тогда я решил, что должен основать собственную автомобильную компанию”. Он заключил с AC Propulsion договор на использование их электрических моторов и ходовых частей.