SpaceX выиграла суд, и NASA было приказано объявить тендер на этот проект. SpaceX получила значительную часть контракта. “Это была настоящая сенсация – шансы были от силы один к десяти, но темная лошадка пришла первой, – сказал Маск Кристиану Давенпорту из The Washington Post. – Это всех ошеломило”.

Эта победа имела решающее значение не только для SpaceX, но и для всей американской космической программы. Наконец-то появилась альтернатива контрактам по системе “издержки плюс прибыль”, которые обычно заключали NASA и Министерство обороны. По условиям этих договоров государство сохраняло за собой контроль над проектом – например, над созданием новой ракеты, двигателя или спутника – и составляло подробные технические задания в соответствии со своими требованиями. Подрядчиками становились крупные компании, такие как Boeing и Lockheed Martin, которым гарантировались оплата всех издержек и получение прибыли. Такой подход стал повсеместно применяться во время Второй мировой войны, поскольку давал государству возможность полностью контролировать разработку оружия и не позволял, чтобы в обществе складывалось впечатление, что подрядчики наживаются на войне.

Приехав в Вашингтон, Маск дал показания сенатскому комитету и выступил в поддержку другого подхода. Проблема контрактов, заключаемых по системе “издержки плюс прибыль”, заявил он, состоит в том, что их повсеместное применение препятствует инновациям. Если подрядчик не укладывается в бюджет, он получает больше. Следовательно, подрядчикам из этого уютного клуба нет особого смысла идти на риск, внедрять нестандартные решения, работать быстро и снижать расходы. “Boeing и Lockheed просто хотят получать легкие деньги, заключая контракты по системе «издержки плюс прибыль», – говорит он. – Но с этой системой на Марс не улетишь. Им выгодно не доводить дело до конца. Не выполняя обязательства по контракту по системе «издержки плюс прибыль», можно вечно выкачивать деньги из государства”.

SpaceX первой предложила альтернативу, в рамках которой частные компании участвовали в тендере на выполнение конкретной задачи или миссии, например по доставке государственных грузов на орбиту. Компания рисковала собственным капиталом и получала оплату только в том случае, если выполняла свои обязательства в установленные сроки. Такая система контрактования на базе результатов и твердых цен позволяла частной компании в широких рамках контролировать процесс конструирования и сборки своих ракет. Если компания производила удачную ракету с низкой себестоимостью, ее ждала большая прибыль, если же она не справлялась с задачей, она теряла огромные деньги. “Поощряются результаты, а не растраты”, – отмечает Маск.

Джеффри Брайан Страубел, или Джей-Би, примерный мальчик с открытой улыбкой от уха до уха, вырос на деревенских хлебах в Висконсине. Ценитель старинных автомобилей, в тринадцать лет он восстановил мотор машины для гольфа и влюбился в электрокары. Другой его страстью была химия. Учась в старших классах, он провел в подвале у родителей неудачный опыт с перекисью водорода, и произошедший взрыв навсегда оставил шрам на его ангельском лице.

Изучая энергетические системы в Стэнфорде, он проходил стажировку у Гарольда Розена, озорного и порывистого предпринимателя родом из Нового Орлеана, который разработал геостационарный спутник Syncom для компании Hughes Aircraft. Розен вместе со своим братом Беном пытался собрать гибридный автомобиль с инерционным механизмом, который будет вырабатывать электричество. Страубел пошел по более простому пути. Он преобразовал старый “порше” в электромобиль, питающийся от классических свинцово-кислотных автомобильных аккумуляторов. Машина с головокружительной скоростью срывалась с места, но заряда хватало лишь на 50 км.

После того как компания Розена по производству электрических автомобилей обанкротилась, Страубел переехал в Лос-Анджелес. Однажды вечером на исходе лета 2003 года он пригласил в гости шесть измотанных и потных студентов из стэнфордской команды по гонкам на автомобилях на солнечных батареях, которые только что совершили автопробег Чикаго – Лос-Анджелес в рамках своих соревнований.

Они проговорили почти всю ночь, и речь в какой-то момент зашла о литий-ионных аккумуляторах, которые используются в ноутбуках. Они вмещают большой объем энергии, и их можно в больших количествах соединять друг с другом. “Что, если соединить тысячу аккумуляторов? Или десять тысяч?” – спросил Страубел. Они пришли к выводу, что легкий автомобиль с полутонной аккумуляторов на борту, возможно, сумеет пересечь Америку. На рассвете они вынесли на задний двор несколько литий-ионных батарей и расколотили их молотками, чтобы спровоцировать взрыв. Восславив тем самым будущее, они заключили договор. “Мы должны это сделать”, – сказал Страубел.

К несчастью, никто не захотел профинансировать его начинание. Но потом он познакомился с Илоном Маском.

В октябре 2003 года Страубел посетил прошедший в Стэнфорде семинар, где выступал Маск, который годом ранее основал SpaceX. Он говорил, что в космической сфере необходимо подпитывать активность, “ориентированную на свободное предпринимательство”. Это подтолкнуло Страубела подойти к Маску после семинара и предложить ему организовать встречу с Гарольдом Розеном. “Гарольд был легендой космической отрасли, поэтому я пригласил его на завод SpaceX”, – рассказывает Маск.

Экскурсия по заводу прошла не слишком хорошо. Розен, которому к тому моменту исполнилось семьдесят семь, был общителен и самоуверен и указал Маску на проблемные места в его конструкции. За обедом в расположенном неподалеку рыбном ресторане McCormick and Schmick Маск нанес ответный удар и назвал “глупой” самую свежую идею Розена о производстве электрических дронов для раздачи интернета. “Илон быстро составляет собственное мнение”, – говорит Страубел. Маск с удовольствием вспоминает этот интеллектуальный спарринг. “Разговор получился отличный, ведь Гарольд и Джей-Би – весьма интересные люди, хоть идея и была тупой”.