Не смотря на огромность этих сил, они с середины 60-х гг. не очень беспокоили мировую закулису, что вызывало определенное недоумение у руководства СССР. Но ларчик открылся в 1991 г., когда она, руками США и его союзников, показала, как АВИАЦИЯ уничтожает мощные БРОНЕТАНКОВЫЕ ВОЙСКА Ирака, и фактически изгнала их из Кувейта. Но это было потом.

Развитие военно-воздушных сил СССР проходило по традиционным направлениям. Только один раз они находились в сложном положений, когда в конце 50-х гг. усилиями "ракетоманов" само существование ВВС было поставлено под сомнение.

В ВВС СССР получили развитие все мыслимые типы самолетов и вертолетов. Однако практически до середины 70-х гг., не смотря на свою многочисленность, они не представляли значительной угрозы для слуг мировой закулисы. Это подтверждали все локальные войны и конфликты, в которых участвовали прямо или косвенно США и СССР своей авиационной техникой. Например, истребители СССР были более маневренны и часто побеждали истребители США в "ближнем" бою, но американские самолеты имели более совершенное вооружение и почти всегда побеждали в "дальнем" бою. Кроме того, все советские самолеты уступали в дальности полета и боевой нагрузке американским самолетам, что позволяло американским самолетам действовать из глубины театра военных действий и меньшими силами наносить больший урон противнику. Наконец советские самолеты создавались вплоть до середины 70-х гг. по концепции Второй Мировой войны, то есть одноцелевыми, что для этого периода было архаизмом (американские самолеты создавались как многоцелевые с начала 60-х гг.). Это приводило к необходимости создания как минимум двух самолетов СССР, против одного США.

За весь послевоенный период мировая закулиса испытала некоторое опасение в начале 50-х гг., когда по указанию И.В.Сталина началась программа создания стратегического реактивного бомбардировщика М-4.

Первый полет опытного самолета М-4 состоялся 20 января 1953 года. Испытания проведенные в 1954 году подтвердили все расчетные ЛТХ кроме дальности, но в 1956 году уже с новыми двигателями серийная модификация, получившая обозначение ЗМ, наконец достигла расчетной дальности полета (около 12000 км). По боевой нагрузке в 24000кг и дальности полета он превосходил тогдашние модификации В-52 ВВС США. Самолет обладал высоким аэродинамическим совершенством и сразу создавался со значительным запасом прочности, что позволяло ему совершать длительные полеты на малых высотах, к чему был неспособен американский В-52.

Формально главной причиной свертывания производства и прекращения его совершенствования было появление конкурента - Ту-95 сразу достигший на испытаниях расчетной дальности. Однако его дальность полета в 15000 км была получена не только за счет применения турбовинтовых двигателей, но и за счет значительного облегчения конструкций (не полная герметизация кабины экипажа, не обеспечен надежный полет на малых высотах) и отказа от многих элементов оборудования (экипаж не имел катапультируемых кресел, условий обитаемости никаких). Кроме того, огромные вращающиеся соосные винты своей постоянной вибрацией задали много проблем для бортового радиоэлектронного оборудования. Самолёт неоднократно модернизировался под новые двигатели и вооружение, однако дальность полета постоянно снижалась (для Ту-95МС выпуска 1979 г. она уже оказалась хуже чем у ЗМ выпуска 1960 г.).

Несмотря на отмеченные выше недостатки Ту-95 стал основным стратегическим бомбардировщиком СССР, а его производство продолжалось и после 1991 г, Этот бесперспективный самолет успокоил мировую закулису, но она стала активизировать биологическую проводящую среду в ряде авиационных конструкторских бюро. Это позволило ей легко преодолеть следующий опасный момент, когда в СССР началась программа создания нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика, способного одним своим появлением изменить соотношение сил в мире.

После принятия на вооружение в СССР в 60-х гг. межконтинентальных баллистических ракет (МБР) большая часть стратегической авиации была нацелена на поражение авианосных соединений НАТО. Поэтому разработка нового самолета для этих целей была актуальна. Ввиду необходимости минимизации времени реакции от поступления команды до нанесения удара максимальная скорость 3200 км/час, а крейсерская скорость 3000 км/час при радиусе действия 2000 км. Полагали, что в зоне ПВО авианосца, благодаря высокой скорости, время его нахождения будет ограничено и противодействие ему могло быть оказано слабое.

В объявленном конкурсе приняли участие несколько авиационных бюро. Весной 1962 года состоялось первое заседание комиссии по оценке представленных проектов. Проект бюро А.Н.Туполева имел скорость 2100 км/час и не вызвал интереса у комиссии. Тогда представитель ОКБ А.Н. Туполева С. Егер (!!!) пытался доказать всю абсурдность бомбардировщика со скоростью 3200 км/час, но это ему не удалось. На конкурсе победу одержал проект Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Это вызвало шок в министерстве и в ОКБ А.Н.Туполева. Все попытки биологической проводящей среды под благовидным предлогом провалить Т-4 не удались (в США в это же время шла программа создания еще более мощного самолета ХВ-70 с такой же скоростью). 22 августа 1972 г. был выполнен первый полет.

Чем успешнее продвигались работы по этому принципиально новому самолету, тем все больше интриговала против него биологическая проводящая среда мировой закулисы. В результате этих интриг программа создания самолета Т-4 была прекращена в 1974 г. даже не выполнив всех испытаний.

Однако главная причина расправы над этим самолетом заключалась не в нем самом, а в другом. В 1968 г: США столкнувшись с огромными техническими проблемами, закрыли программу ХВ-70, а в 1969 г. СССР начал серийное производство МиГ-25 со скоростью полета 3000 км/час. Это показало, что русский проект Т-4 реальность, а не тупик как ХВ-70 в США. И наконец новый конкурс в СССР по созданию уже межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика на базе Т-4.