Немалых успехов добились тогда же и немецкие ученые-реактивщики, а также уже и практики. К счастью, большинство их работ так и осталось до конца войны лишь потенциально опасным.

Таким образом, в конце 30 – начале 40-х годов авиация буквально вплотную подошла к зоне скоростей, в которой скачком – сразу впятеро, вшестеро! – поднималось воздушное сопротивление полету. Самолёт вдруг начинало трясти, как телегу на булыжной мостовой, а если мощная двигательная установка все же тянула его дальше, к еще большей скорости, самолёт переставал повиноваться рулям, затем неизвестные (большинству практиков тогда неизвестные) силы валили его набок или бросали носом вниз, в пике, выйти из которого удавалось не всегда.

Это был «звуковой барьер»: для хорошо обтекаемого самолёта – сравнительно узкая полоса скоростей вблизи скорости распространения звука в атмосфере, звуковых волн. Воздух в этой полосе начинал показывать, что он газ, а не жидкость, что он сжимается, как газ, и классическая аэродинамика, в которой сжимаемость воздуха не учитывалась, переставала быть для него законом. Силы менялись, стремительно росли, по-иному, не по-расчетному распределялись по поверхности летательного аппарата: их равнодействующая сдвигалась далеко назад, задирала хвост самолёта, и самолёт входил в крутое пике… Машина «нормальной», то есть привычной для старых авиаторов, конфигурации пробить этот барьер если и могла, то лишь с большим трудом.

Вот тогда и понадобились новые схемы, формы летательных аппаратов, новые профили обтекания. И, естественно, прежде всего их принялись искать для маленьких самолётов. Чем меньше летящее тело, тем меньше ему сопротивляется воздух: истребители почти всегда были скоростнее бомбардировщиков. Маленькими были наш БИ-1, немецкие Ме-262 и Me-163 (начала 40-х годов), первые реактивные «Ла», «МиГи», «Яки». Поликарповский ракетный истребитель, оставшийся, как и бартиниевские, в проекте, прямо так и назывался – «Малютка»… 14 октября 1947 года маленький американский экспериментальный самолёт «Белл Х-1» с ракетным двигателем впервые в истории авиации вышел за скорость звука. Но получилось это у него на большой высоте, где воздух разрежен и слабо сопротивляется полету, получилось после сложного разгона и на очень коротком отрезке пути: прожорливый двигатель Х-1 мог работать с полной тягой только две с половиной минуты. На больший срок ему не хватало запаса топлива на борту, поскольку самолёт был очень маленький. И на высоту эту Х-1 сам взлететь не мог: его туда поднял самолёт-носитель «Боинг Б-29», обычный поршневой.

Так что это был скорее рекорд, победа науки, а не достижение настоящей практики. Но в то же время сигнал, что в научный прорыв на малом участке фронта технического прогресса надо без промедления вводить главные силы: силы конструкторских бюро.

К тому же после войны расстояние во времени между рекордами и практикой значительно сократилось.

Прибавилось умений, сказался военный опыт, авиация развивалась быстрее. Поэтому сразу же после того, как стало известно о полетах «Белл Х-1», наши конструкторы получили задание: срочно решить – сначала хотя бы в принципе, – можно ли будет в ближайшие годы построить тяжелый самолёт весом больше ста тонн, с длительностью полета пять-шесть часов без дозаправки топливом в воздухе, со скоростью в две – две с половиной скорости звука?

Сводная группа ведущих специалистов, собранных из разных НИИ и ОКБ, обследовала тогда, как было объявлено, абсолютно все мыслимые схемы пилотируемых, то есть управляемых человеком, атмосферных летательных аппаратов и пришла к заключению: невозможно!.. В природе не существует пригодная для такого полета схема.

Однако другие специалисты, и в их числе Александр Сергеевич Москалёв, бывший конструктор, а в то время преподаватель Ленинградской военно-воздушной академии (Бартини мне посоветовал заинтересоваться его работами, его судьбой: дальше скажу почему), не поверив в столь опять категорическое «невозможно», провели на свой страх и риск очень дорогое и трудоемкое так называемое комплексное исследование темы – силами нескольких организаций, со многими сотнями опытов, продувок моделей в аэродинамических трубах – и нашли, нащупали нужную схему самолёта.

Поехали в Москву защищать проект. И в Москве узнали, что в это же самое время Роберт Людовигович Бартини без особо дорогих продувок и вообще без существенных затрат нашел очень похожую схему. Главным образом «вычислил» ее, один, сидя за своим письменным столом под лампой с глубоким самодельным абажуром. От их схемы, дорого доставшейся, его отличалась лишь в мелочах, незначительными деталями.

«Н-ну, было приблизительно так…» – сказал Бартини, дочитав до этого места мою черновую рукопись, и недовольно отодвинул ее от себя. Не понравилось ему, что он в ней получался героем, представал в неком ореоле.

А он чудес не творил, по его словам. Я тут с ним не согласен, хотя сам же однажды укрепил его в этой позиции: рассказал ему, а мне это рассказал старый инженер-металлург Б. И. Качурин, как году в 32-м для домен строившейся Магнитки понадобилось отлить сложные детали из чистой меди – фурмы. Считалось, что нашим литейщикам они не под силу. Пригласили доку-немца по фамилии Баушан за пять тысяч золотом. Сел Баушан на стул посреди цеха ножка за ножку и командует нашим: «Fangen Sie an!» – «Начинайте!»

Удивились, что ничего он не показывает, начали, как всегда начинали, продолжили, как всегда продолжали, а немец знай покрикивает: «Arbeiten Sie!» – «Работайте!»

Ну сработали. А на испытаниях под высоким давлением фурмы «потекли». Брак. Еще несколько штук отлили – то же самое… И тогда бригада решила: Баушана гнать в шею, денег ему ни копейки не платить, а дорогому товарищу Иванченко (председателю объединения «Востокосталь») дать твердое рабочее слово – сами фурмы отольем!

И отлили. Очень просто: соблюли технологию. При Баушане от нее привычно отступали, и он, дурачок, этого не замечал, а уж дав слово – выложились.