О Туполеве, конструкторском старейшине, подобных историй ходит в авиационной среде больше, чем о ком-либо другом. Некоторые из них уже и в психологические труды попали (есть теперь такая ветвь этой науки – инженерная психология), встречаются смешные, вроде истории с Ту-14, а от иных мурашки по спине бегут. В тюрьме группа В.М. Петлякова разрабатывала пикирующий бомбардировщик «сотку», впоследствии названный Пе-2. В первых полетах «сотка» повела себя не вполне как надо бы, что, в общем, нормально – для этого и строят, и испытывают опытные машины: для их доводки. Но условия работы были ненормальные. Петлякова «дернули» к самому Берии, явственно потянуло словом «вредительство»… Специалисты, как ни бились, ничего другого не придумали, кроме капитальной переделки оперения. А это – срыв предписанных сроков.

Позвали Туполева, слава богу, кто-то догадался позвать. Туполев долго ходил возле хвоста «сотки», присматривался, что-то бормотал, грыз ногти… И сказал: капитальная переделка не нужна, а достаточно чуть-чуть нарастить оперение. Добавки стабилизируют воздушный поток, и все будет в порядке. Так и получилось, «сотка» стала в полете устойчивой.

Все эти случаи, в частности с Туполевым, записаны со слов ветеранов авиации. Допустим, в чем-то здесь ветераны преувеличивают, как это водится у бывалых людей: удивили, а дальше дело ваше. Хотите – верьте, хотите – нет… Но вот что вспоминает уже не просто ветеран где-нибудь в курилке, в кругу разинувшей рты молодежи, а академик А. Н, Крылов о кораблестроителе Петре Акиндиновиче Титове. Главный инженер франко-русского судостроительного завода в Петербурге, конструктор крейсеров и броненосцев П.А. Титов, оказывается, не имел не только специального образования, но и просто среднего. Алгебры – и то не знал. Размеры силовых деталей судового корпуса назначал на глаз, иначе не умел, но, как бы потом эти назначенные им размеры ни проверяли расчетами, ошибок не находили.

Сам Туполев уверял, что мать его интуиции – информация и основательно воспринятый опыт десятков поколений конструкторов. Возможно, так оно и было когда-то, а сейчас память электронных машин уравнивает в этом отношении талантливого инженера с просто грамотным и добросовестным. Считается также, и справедливо, что иные творческие споры, в том числе технические, надо попросту вовремя прекращать твердыми словами «делать так!». И все будет в порядке, поскольку очень хороших, даже блестящих выходов из любого положения в технике почти всегда бывает несколько. И ахнет народ в конструкторском зале, ахнут потом корреспонденты: изумительно! Найдено «единственно правильное» решение, «предельно верное»!..

Это бывает. Расскажу, однако, действительно изумительный случай из собственной практики. Я работал тогда в ОКБ генерального конструктора П.О. Сухого. Однажды Сухой просматривал чертежи поворотного стабилизатора будущего истребителя-бомбардировщика Су-7 и сказал нам, что опорный ролик, который при отклонении стабилизатора должен был катиться по рельсу, поставлен плохо: его нужно повернуть так-то и так-то, иначе он не покатится, а станет скрести по рельсу. В высшей степени корректный, в английском, как у нас про него говорили, стиле, Сухой ни на чем не настаивал (хотя в решительные моменты мог сказать в той же безукоризненно вежливой манере: «Я вас прошу – и прошу считать мою просьбу приказанием!»), а всего лишь советовал еще раз проверить взаимное расположение ролика и рельса, когда вся эта конструкция изогнется под воздушной нагрузкой.

Принесли расчеты. Все было проверено-перепроверено.

 – Ну как хотите…

Сделали в цехе стабилизатор, нагрузили его в лаборатории – и ролик стал скрести по рельсу. Прав был Сухой.

Однако опять: ну и что? В чем здесь талант именно главного конструктора? В том, что у него «глаз – алмаз»? Нет, бывают у просто конструкторов, бывают и у рабочих глаза еще «алмазнее». Знал я токарей, безо всяких штангелей и микрометров видевших десятые доли миллиметра в диаметре вытачиваемой детали, знал механиков, которые чувствуют, ухом ловят десятые, а то и сотые доли миллиметра, регулируя зазоры в двигателях…

Особенность работы Р.Л. Бартини, то, что в наибольшей степени отличало его от других конструкторов, тоже крупных, особенных, – физико-математический подход к техническим задачам. Способность находить простые, наглядные модели задач (будущих, задуманных машин и условий, в которых им предстоит работать) и делать эти модели, а с ними и задачи доступными научному анализу. Остановимся на истории некоторых его решений, поскольку сейчас путь, который к ним привел, становится Бее более популярным у инженеров.

Еще в Милане, студентом, Роберто аналитически, математически искал наивыгоднейшие профили крыла самолёта. Опять же не открыв тогда никому ранее не ведомую принципиальную перспективу такого анализа, он увидел ее яснее, чем иные признанные авторитеты: практичнее с ней обошелся, не подозревая еще, что и в XX веке исследователям придется защищать не только свои находки, но и способы поиска, и даже инструмент, которым добываются клады природы. Доказывать, что он не колдовской. Для инженера математика – всего лишь инструмент; им задолго до студента Роберто с блеском пользовались в аэродинамике Н.Е. Жуковский, Л. Прандтль, С.А. Чаплыгин, Т. Карман, но в те же примерно годы американский конструктор Роберт Годдард (впоследствии первым запустивший ракету с жидкостным двигателем) в книге «Метод достижения максимальных высот» писал, что математически этот метод непостижим. А директор авиационной школы в Лозанне – что «аэродинамика есть наука вполне эмпирическая», и об аэродинамических законах, – что «нет ничего более опасного, чем применять математический аппарат с целью достичь построения этих законов».

Вот так решительно: нет ничего более опасного! Совершенно то же, что у коллежского регистратора в чеховской «Свадьбе»: «А по моему взгляду, электрическое освещение – одно только жульничество… Ты давай огня – понимаешь? – огня, который натуральный, а не умственный!»

Аналитически найденные профили обтекания Бартини потом применял на всех своих машинах. И, уже проектируя первую из них – «Сталь-6», сделал следующий шаг в этом направлении: приступил к физико-математическому исследованию взаимодействий отдельных частей летательного аппарата, прежде всего крыла и мотора, в воздушном потоке. В то время считалось, что все части самолёта работают автономно, каждая выполняет свою долю работы, не «зная» про доли соседей. Крыло самостоятельно, почти независимо от смежных агрегатов создает подъемную силу, двигатель – тягу, в фюзеляже размещаются грузы, пассажиры, экипаж… Чтобы несколько уменьшить суммарное аэродинамическое сопротивление самолёта, все места соединения его частей, все такие переходные зоны делались плавными, укрывались зализами; каждый агрегат, это уж само собой, делался как можно более обтекаемым. Но для поршневого двигателя с воздушным винтом – считалось, все уже было сделано • – возможности облагородить форму мотора исчерпаны. Речь здесь могла идти лишь о мельчайших усовершенствованиях, хотя в условиях жестокой борьбы за каждый десяток-другой километров в час нельзя было пренебрегать даже ничтожными процентами выгоды. И начиная примерно с 1932-1933 годов, пишет немецкий аэродинамик Г. Бок, «дальнейшее улучшение летных данных пошло по пути применения все более мощных моторов…».