Так что от авторитетного, несмотря на статус зека, Григоровича его сторонники ждали всего лишь сомнения в осуществимости бартиниевского катамарана. Одно это решило бы спор в пользу Дмитрия Павловича. А он заявил: «Я не сумею сейчас объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, правильно. Поэтому свой проект я снимаю».

 – О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей, – рассказывал Бартини. – При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Еще бы! Старый специалист, интеллигент, служивший стране не за страх, а за совесть, и ясно было, что, оклеветанный, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! То есть хочу сказать, на всю страну не таил… И, веря в силу здравого смысла, справедливости, что думал о моем проекте, то и выложил, без тактических, деляческих соображений. Редкая способность!..

Но окончательно судьбу проектов и как вести работы дальше решали не Григорович и не Бартини, а руководство их огромного полутюремного так называемого Центрального конструкторского бюро, ЦКБ-39 ОГПУ. Руководство было соответственное. Его идея: собрать в единых крепких стенах по возможности всех наиболее значительных конструкторов и авиаспециалистов, с тем чтобы строить там опытные машины общими дружными усилиями, набрасываясь на каждую «всем миром», по очереди, и, таким образом, не успеешь оглянуться, как обставишь соперников за рубежом. Надежда покоилась опять же на простом основании: не распылять силы, заменить буржуазную конкуренцию соцсоревнованием под надежным присмотром. Ну а такие тонкости, как интуиция, несхожие представления об эстетике технических решений, как, наконец, совместимость и несовместимость характеров людей, да еще людей талантливых, стало быть, – что поделаешь! – знающих себе цену, во внимание не принимались. Наука, формулы для всех едины? Вот и ищите по ним единственно правильные решения…

В ЦКБ собрали и заключенных конструкторов (Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпова и других), и вольнонаемных, хотя их тоже не всех уговаривали туда переместиться, а просто велели – и делу конец. Бартини в ЦКБ направили из армии.

Не могу себе простить, что не расспросил его как следовало бы, когда он понял истинный смысл этого заведения – одной из первых, еще «деликатных» проб сил в избиении научно-технических кадров? Все думалось, успею расспросить. (К тому же в первые годы нашего знакомства он явно не очень мне доверял, а потом другие вопросы заслонили этот.) Но предполагаю, что если он и понял, то не сразу, упустил время. Что-то запорошило ему глаза, и не ему одному, как известно. Иначе, уверен, он придумал бы выход, по крайней мере для себя. Ведь стреляный был уже воробей – Савинкова с Юсуповым обошел, муссолиниевских профессионалов, еще кое-что весьма существенное значилось на его боевом счету коммуниста, офицера, подпольщика.

В предположении этом меня укрепляет свидетельство Л.Л. Кербера, бывшего заместителя А.Н. Туполева. Году в 39-м, пишет Кербер, доставленный из Бутырок, после лагерей, в спецтюрьму, где заключенные Туполев,

Петляков и Мясищев строили бомбардировщики, он встретил там и Бартини, тоже уже зека, а также многих из тех, кто в свое время отбыл первый срок в ЦКБ-39. Так вот, даже и тогда, восемь-девять лет спустя, «понять Роберт ничего не мог, особенно его поражало, когда его обвиняли в том, что он продал что-то Муссолини. Волнуясь, он переходил на итальянский и что-то быстро говорил на нем. Все время слышалось слово «инконсептибиле» (непостижимо)».

Итак, 1930 год, ЦКБ… Проект катамарана приняли, но построить его Бартини не дали. И вообще ничего грандиозного не вышло из объединения конструкторских сил под покровом ОГПУ, никакого рывка. «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая», – писал впоследствии о ЦКБ А.С. Яковлев.

Конструкторы предлагали другой путь: не трогать коллективы, с трудом сработавшиеся, не разваливать их, насильно совмещая, оставить как есть чувствительный к малейшим помехам творческий процесс, а вот производство – объединить. Составить для него план не последовательного изготовления машин, а частично параллельного. Для этого детали, узлы и агрегаты всех машин изготавливать одновременно, на окончательную же сборку подавать их последовательно, так, чтобы цехи не простаивали и чтобы на сборке не было авралов – чтобы не кидаться там на единственную машину со всех сторон, расталкивая друг друга. Тогда самолёты, хотя и разные по конструкции, опытные, можно будет строить быстро, почти как на серийных заводах, и квалифицированных рабочих для этого потребуется меньше.

Руководители ЦКБ не посчитались с мнением конструкторов и с поддержавшей их парторганизацией. Тогда Бартини послал об этом докладную записку в ЦК ВКП(б).

Через несколько дней его и секретаря парткома вызвал прибывший для этого в ЦКБ большой начальник из ОГПУ, очень важное и хмурое лицо с четырьмя ромбами (минимум генерал-полковник в переводе на нынешние звания, а то и генерал армии). Секретарь был вызван первым, но пробыл он «на ковре» недолго, заявив: «Я здесь представляю парторганизацию, и не я к вам должен приходить, а вы ко мне!» До вполне железного «порядка» еще оставалось семь лет, отпор вмиг стер хмурь с четырежды ромбоносного лица, и Бартини уже предложили стул… Тем не менее за всем этим последовал приказ: Бартини уволить, его группу расформировать.

Узнав об этом, М.Н. Тухачевский и заместитель начальника Главного управления ГВФ Я.Я. Анвельт добились, чтобы Бартини назначили главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ.

Но задание он получил другое: разработать экспериментальный самолёт, близкий по эксплуатационным и производственным характеристикам к серийному истребителю и чтобы скорость была более 400 километров в час.

Еще раз подчеркнем, что, считая такую машину нереальной, специалисты из Глававиапрома были по-своему правы. Они действительно знали все, во всяком случае больше, чем кто-либо со стороны, о самолётах всех типов и назначений, в том числе и о гипотетическом тогда истребителе, имеющем скорость 450 километров в час. Знали, какого он будет веса, с какой силой встречный воздух будет давить на его крыло, фюзеляж, оперение, шасси, на радиатор системы охлаждения мотора… Силы получались огромными, двигателя, чтобы их преодолеть, не было в наличии. Все это явствовало из расчетов и статистики, уже тогда достаточно богатой. Сейчас методы расчетов стали еще надежнее, тоньше, статистика еще богаче, и вера в них – вера, что любую научную или техническую задачу, если только она «реальная», можно одолеть просто коллективным нажимом грамотных специалистов, без капризных гениев-одиночек, – стала еще крепче. «Я глубоко убежден, – пишет, например, академик И.В. Петрянов-Соколов, – что сейчас изобретатель-одиночка является анахронизмом, более того, он социально вреден…»

Академик, возможно, имеет в виду таких одиноких, часто малограмотных старателей в технике, каким не были ни Туполев, ни Григорович, ни Бартини. Однако нет сомнения, что, если бы ОКБ НИИ ГВФ возглавил не Бартини, а один из тех специалистов (пусть очень хороших, первоклассных), кто считал скорость 450 километров в час несбыточной, она и не состоялась бы. Во всяком случае, в то время не состоялась бы, в 1933 году.

А окажись такой Бартини в полном одиночестве – он ведь все равно не бросит свои замыслы! Станет по возможности работать дома, как и бывало не раз в истории науки и техники, а потом, глядишь, двинется обивать чьи-то высокие пороги, «социально вредить», потому что вдруг да и окажется правым… Что тогда делать академикам?