– Уже спросили. Как раз Шавров это и предполагает.

Жестоко поступили со стариком. Помолчали бы – небось не убыло бы… Ну а теперь, когда его нет, можно признать: отважный человек, не единожды сознательно рисковавший, он все же упустил свой поистине звездный час. «…Мы просто не успели или, вернее, не смогли воспринять психологически самолёт «Стрела», – пишет другой летчик-испытатель, А.П. Чернавский, свидетель событий 28 августа 1937 года на Центральном аэродроме. – Мы не были готовы, опять же психологически, работать на машине такого типа. Винить нас в этом нельзя, нас надо просто понять. Бипланы со стойками, расчалками, и вдруг стремительный, изящный треугольник!» (письмо в Воронежский авиатехникум, 1976 год. Взято из неизданных воспоминаний А.С. Москалёва, конструктора «Стрелы»),

 – А они нас почему не поняли? – хмуро бросил Москалёв, когда я отчеркнул это место в его рукописи. – Мы ведь им и расчеты представили, и акты лабораторных испытаний, и заключения!

Я сказал, что письмо Чернавского – поступок редкостно порядочный. То есть бывало, что человек признавал свою ошибку, слепоту, но почти всегда частично, ссылаясь либо на объективные обстоятельства, либо на чью-то еще большую ошибку, вину. Словом, оправдываясь. Здесь же никаких самооправданий, только объяснение.

Москалёв, чуть не опрокинув стул, принялся метаться из угла в угол, снова сел. Нет, не то я ему говорил, не то, чего он ждал… Я его сравнивал с другими, его ситуацию – с такими же, как думал; а он считал свою – особенной. И, возможно, был прав.

Коротко обрисую эту ситуацию. Правда, не всю, не до конца. Ничего не скрою, но всю ее, со всеми ее приводными пружинами, шестеренками, даже сам Москалёв не знал, и, боюсь, никто уже не узнает хотя бы потому, что утрачен, по недосмотру уничтожен несколько лет назад основной документ: отчет № 28 ЦАГИ за 1938 год о летных испытаниях «Стрелы».

Прежде всего, никакого «вдруг» в истории «Стрелы» не было. К машине этой Александр Сергеевич шел минимум четыре года, причем минимум три из них – с ведома Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. И простоты не было.

Не было в истории «Стрелы» и того стандарта (по крайней мере, так часто пишут о технике), когда у «профессоров» задача никак не решалась, а потом пришел некто свободный от профессорских знаний, заблуждений и все мгновенно решил.

Даже в историях Гроховского и Курчевского можно усмотреть этот стандарт: Гроховский нигде не учился, Курчевский – недоучился… Даже про Бартини можно сказать, что он самоучка, так как высшее образование получил заочно, выкраивая для этого время от погонь за Савинковым и Муссолини.

Москалёв был, можно сказать, дважды «профессором»: окончил в Ленинграде физмат университета и технологический институт. А в авиацию пришел как раз потому, что увидел в ней возможность приложения самой высокой науки.

На этом обстоятельстве есть смысл задержаться подольше. Дипломная работа Москалёва на физмате в 1928 году: исследование пневмотранспортировки сыпучих грузов – зерна по трубам. Время от времени зерно почему-то устраивало в трубах пробки. Ничего не «выдумав», просто воспользовавшись уже существовавшей тогда теорией таких потоков (вихревой теорией Прандтля), Москалёв получил рациональные размеры труб, их закруглений на поворотах и прочее. Однако практики ничего из этого тогда не взяли, работа украсила собой лишь архив физмата. После университета, на авиазаводе, перед Москалёвым поставили задачу: почему при наборе высоты перегревается мотор самолёта И-2 бис Григоровича? Эту задачу Москалёв решил, тоже ничего не выдумав, а просто обработал давно известную статистику и получил оптимальные размеры радиатора. Но с заводскими практиками в результате поссорился. Впрочем, практики и раньше, когда Москалёв только пришел на завод, объявили, что это – зря, что «универсанты» им ни к чему.

То же самое, только в более сложном варианте, получилось у Москалёва и в его родном Воронеже, куда он уехал из-за болезни. В 1931 году он организовал там небольшое конструкторское бюро, начав с общественного, молодежного. Строить предложил пассажирский самолёт с мотором в сто лошадиных сил, таким же, какой стоял на уже прославленном учебном У-2 Поликарпова. Но если У-2 с этим мотором поднимал только двух человек, то САМ-5 – пятерых. Если на У-2 летчик и ученик (или пассажир) сидели в открытых кабинах, то в САМ-5 – в закрытой, застекленной, в тепле и прочем комфорте. Скорость САМ-5 была такая же, как У-2, зато дальность – в четыре с лишним раза больше…

Практики забраковали проект, не желая слышать ни про какие расчеты и продувки в аэродинамических трубах, на том единственном основании, что, по опыту, пятиместного самолёта с таким слабым мотором быть не может. До тех пор не было, а значит, и не может быть.

Но он все же появился. Отстоял его молодой, но уже авторитетный член президиума Центрального совета Осоавиахима С.П. Королев: он почему-то увидел и услышал доказательства… Так же, напомню, как впоследствии, уже в 50-х годах, увидел и услышал доказательства, что дальний тяжелый сверхзвуковой самолёт Р.Л. Бартини – реален.

На САМ-5, вернее, на его модификациях было установлено несколько международных рекордов. Один из рекордов установил Николай Демьянович Фиксон, друг и сослуживец Гроховского по Новочеркасску.

Не правда ли, все вопреки привычному стандарту? Стандарт – это когда практик, любитель, предлагает нечто необыкновенное, а профессора и бюрократы это нечто осмеивают, губят; здесь же как раз наоборот: практики отшивают профессора с его «завиральными» идеями…

Также удивляет, что отшивали практики профессора во времена, буквально перенасыщенные неожиданными авиационными идеями. А некоторые из них были настолько перспективны при всей их необычности, экзотичности, что сейчас к ним возвращаются уже другие конструкторы, не всегда, к сожалению, вспоминая своих предшественников. Например, к составному «самолёту-звену» В.С. Вахмистрова: на поднятом в воздух тяжелом авианосце базировались легкие машины – с него они взлетали, на него садились. (Несколько таких уцелевших «звеньев» СПБ – скоростных пикирующих бомбардировщиков, комбинаций тяжелых ТБ-3 с истребителями – успешно применялись во время войны, хотя тоже ограниченно.) Или к бесхвостому «летающему крылу»: такими по современным прогнозам станут в недалеком будущем большие транспортные самолёты. Сейчас в США появился проект уже целого такого летающего аэропорта – гигантского «крыла», постоянно курсирующего над страной по заданному маршруту; а маленькие вспомогательные самолёты доставляют на него и спускают с него обратно на землю пассажиров и грузы. Так что идея жива.