Не могло быть, что только он и знал!.. Тем более что на конгрессе в Риме, обсуждая всякого рода кризисные явления на «звуке», ученые ссылались на опубликованную в России еще в начале века работу С.А. Чаплыгина «О газовых струях». (На больших скоростях, когда воздух уплотняется, его уже нельзя считать упрощенно несжимаемой жидкостью, а надо считать сжимаемым газом.) В 1919 году в промерзшем, голодном Петрограде Н.Е. Жуковский доложил Комиссии особых артиллерийских опытов, что сдал в печать статьи «Движение волны со скоростью большею скорости звука» и «О скачке давления в открытом канале», академик П.П. Лазарев – о теоретических и экспериментальных исследованиях скорости звука, С.А. Чаплыгин – о приближенном интегрировании дифференциальных уравнений, также для газодинамических расчетов…

Таким образом, нельзя поверить, что наши специалисты в 1934 году ничего не знали про теоретические обоснования проекта «Сигмы». И что до сих пор не знают. Да и Чаплыгин еще жил в 30-х годах, и академик Лазарев жил. Значит, ерундой «Сигму» тогда объявили, а сейчас исказили ее историю по каким-то иным соображениям, не научным.

В 1944 году в освобожденных от гитлеровцев странах начал работать объединенный англо-американский комитет и различные экспертные комиссии по немецкой науке и технике. В 1946-1947 годах об этом была сделана на Западе целая серия докладов, в том числе об авиации Германии. Настал мир, доклады были сугубо деловые, уже без пропаганды, поэтому в них так и сквозило уважение, хотя все-таки часто невольное, к немецким ученым и инженерам.

В самом деле: еще в начале второй мировой войны в боевых действиях применялись, и успешно, все те же истребители-бипланы со скоростями 400-450 километров в час; еще в конце войны скорости 700-750 километров в час считались хорошими, очень хорошими для серийных истребителей (быстрее летали только реактивные, но их были тогда единицы, погоды они не делали), – и вдруг оказалось, что немецким конструкторам уже известно, как поведут себя летательные аппараты на вдвое больших скоростях: на скорости звука и на вдвое больших, чем «звук». Оказалось, что в Германии вот уже несколько лет, как изучали эти скорости в лабораториях Фолькенроде, Геттингена, Детмольда, Гамбурга, Травемюнде, Пенемюнде, в гигантской аэродинамической трубе Отцале в Альпах, снимали подробные технические фильмы о полетах крылатых ракет, о падениях экспериментальных бомб с большой высоты (чтобы они успели, падая, как следует разогнаться). Что немцы умели с точностью до процента определять параметры сверхзвукового потока в любой точке любого обтекаемого таким потоком профиля, учитывать влияние на поток различных физических и геометрических факторов и еще многое другое и, как результат, уже строили не менее восьми опытных боевых реактивных самолётов и не менее семи, сверх того, проектировали.

Прорыв намечался ошеломительный. (Неизвестно, чего он нам стоил бы, продержись Германия чуть дольше.) Особенно если учесть, что еще осенью 1940 года Гитлер велел заморозить все опытные работы, не обещавшие принести практической пользы вермахту к началу войны с Советским Союзом. Решение это Гитлер подтвердил «приказом № 32» от 11 июня 1941 года и снова, через три недели после нападения на СССР, «приказом № 32-6»: ввиду скорого окончания войны приступить к сокращению вооруженных сил, к перестройке промышленности, сократить выпуск военных материалов и т. п.

Долго ли, коротко ли оставались в силе эти приказы, но развитие германской военной промышленности они наверняка притормозили. И уж, во всяком случае, на последнем этапе войны немцам было не до дальней перспективы, они, естественно, рвались к быстрым эффектам. Следовательно, все эти их реактивные «хейнкели» и «фокке-вульфы» были, что называется, на выходе. И, значит, реальным числился также истребитель «Егер LP-13» – узкий бесхвостый треугольник, рассчитанный на скорость, по одним сведениям, 1650 километров в час, по другим – 1955, по третьим – 2410 километров в час…

Разработкой Р-13 руководил доктор Александр Липпиш, главный конструктор реактивного Мессершмитта-163, одного из двух немецких реактивных истребителей, успевших принять участие в войне. Тот самый Липпиш, статью которого о буксировке планеров Гроховский когда-то порекомендовал. Урлапову… Работы над треугольным истребителем велись с 1944 года сначала в Дармштадте, потом в Мюнхене, потом в Прине. Метались, понятно, из-за бомбежек, эвакуации – и все-таки на что-то надеялись.

Надежды не оправдались, построить этот истребитель Липпиш не успел. В 1945 году союзники нашли в Германии только продувочную модель Р-13 и готовый экспериментальный планер DM-1, примерно той же формы, для предварительного изучения треугольника в полетах.

Летали на DM-1 уже американцы. Как и предусматривалось программой исследований, тяжелый самолёт-носитель поднимал планер на большую высоту и там сбрасывал. При спуске, при разгонах и прочих эволюциях планера в воздухе определялись летные характеристики новой схемы. То есть в точности как предлагал Гроховский для стратопланера: только сбрасывали DM-1 не с шара, а с высотного самолёта, каких не было во времена Гроховского.

Неизвестно, что именно замерили американцы в полетах DM-1, какие выводы сделали по испытаниям. Писать об этом прямо, наверное, было запрещено, однако появились кое-какие косвенные известия. В частности, что за последние перед тем годы развитие традиционных конструктивных форм самолётов опять подошло к некоему пределу: все, что можно было убрать из воздушного потока, все, что можно было сгладить, зализать, убрано, сглажено, зализано, и теперь настала пора подумать об отказе от агрегатов, не дающих в полете подъемную силу, – от фюзеляжа и мотогондол. Оставить одно крыло, в нем разместить грузы, оборудование, двигатели, на нем – оперение… И даже пилота расположить в крыле лежа, чтобы он лучше вписался в обводы. В 1946 году Г. Соули, инженер крупнейшего тогда в Америке авиационного исследовательского центра, вроде нашего ЦАГИ, доложил на съезде одного из технических обществ, что для достижения очень высоких скоростей полета, выше 3200 километров в час, наилучшей схемой будет «летающее крыло» большой стреловидности – узкий треугольник. Доклад был напечатан в том же 1946 году в журнале «Авиэйшн ньюс»; а через два номера этот журнал сообщил, что в Соединенные Штаты из поверженной Германии вывезены как драгоценные трофеи восемьдесят шесть немецких военных конструкторов и ученых, и первым в их списке значился доктор Александр Липпиш. Был там в списке и уже известный тогда Вернер фон Браун, конструктор баллистической ракеты Фау-2 (впоследствии директор американского Центра космических полетов, руководитель разработки ракет-носителей «Сатурн» и кораблей «Аполлон»).

Через два года у нас вышла книга сотрудника Ленинградской военно-воздушной академии А.Г. Бедунковича «Проектирование самолётов», где также сказано, что сверхзвуковые летательные аппараты будут предположительно бесхвостыми, с короткими треугольными крыльями, «как, например, в проекте конструктора Липпиша «Егер Р-13»…». И дан рисунок Р-13. И еще сказано, что «до 1947 года в авиационной литературе не было опубликовано сведений об испытаниях подобных самолётов в полете».

Опасливый, дипломатичный оборот – «не было опубликовано…». Намек для очень понятливых или осведомленных. Осторожное, в пределах дозволенного тогда в открытых публикациях, напоминание, что еще в 1937-1938 годах в Советском Союзе прошел испытания самолёт – и не планер, а «живой» самолёт, – удивительно похожий на Р-13: москалёвская «Стрела», так называемый аналог «Сигмы» 1934 года!