Наивное было время – начало 30-х годов, говорят ветераны авиации. Наивное, но золотое, как детство! Государство и общественность поддерживали тогда решительно все предложения энтузиастов, даже сумасшедшие, с точки зрения признанных знатоков науки и техники. Испытывались самолёты с параболическими крыльями, с дисковыми, с автомобильными моторами, с лодочными… Еще бесконечно далеко было до массового любительского автомобилизма, а уже десятки крошек для любительской авиации – их тогда прозвали небесными блохами – кувыркались в облаках над опытными аэродромами. Самолёты создавались и, как им положено, на прекрасно оборудованных заводах, и в подвалах жилых домов, и в сараях, и в полунэпманских мастерских, а то и, глядишь, прямо у кого-нибудь дома, в комнате со сдвинутыми в сторону шкафами, на ссуду наличными под оригинальную идею. Обсуждались презанятные проекты городского воздушного транспорта: аэродромы предлагалось устраивать на площадях и на крышах высоких зданий, взлетать с катапульт, с качелей, с каруселей; а чтобы сократить пробег аэропланов-такси после посадки – пускать им навстречу поток воздуха мощными вентиляторами, или струи воды, или заставлять их бежать по подпружиненной гребенке, или устраивать под асфальтом и под аэродромами-крышами магнитные ловители самолётов…

…А Москалёву пытались помешать. Он преподавал в авиатехникуме, в Воронежском университете заведовал кафедрой аэромеханики, то есть был осведомлен о тогдашних мировых достижениях этой науки, в частности о теоретических и лабораторных исследованиях околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета.

В августе 1933 года, побывав в Воронеже, начальник Глававиапрома П.И. Баранов предложил Москалёву подумать об истребителе-перехватчике с предельно достижимой скоростью. И не только подумать, а приехать осенью в Москву за официальным правительственным заказом на такой истребитель.

К несчастью, до заказа дело не дошло, а то, может, судьба этого замысла оказалась бы другой. В сентябре Баранов погиб в авиационной катастрофе, без него переговоры не состоялись, разрабатывать истребитель Москалёв предпочел инициативно, не по заказу.

Ровно через год в главк был представлен проект истребителя «Сигма» с двумя поршневыми двигателями, В дальнейшем Москалёв рассчитывал заменить их реактивными. (Их ждали, над ними уже работали многие конструкторы, в том числе в только что тогда созданном Реактивном научно-исследовательском институте, РНИИ.) Чтобы моторы лучше тянули на большой скорости полета, винты для «Сигмы» предусмотрели особые: высокооборотные, со сверхзвуковыми саблевидными лопастями. (Замечу, что о таких винтах несколько лет назад появились сообщения как о новости, причем не нашей, а зарубежной.) Схема самолёта – треугольное «летающее крыло» очень большой стреловидности. Максимальная скорость – околозвуковая: 1000 километров в час.

И это в пору, когда скорости истребителей едва-едва, после более чем десятилетних титанических трудов перевалили за 400 километров в час!

Да кто он есть-то, этот Москалёв, такой умный?

Объяснялся с ним начальник опытного отдела Глававиапрома И.И. Машкевич:

 – Александр Сергеевич! Мы-то тебя серьезным человеком считали, а ты нам – с твоим-то реноме – вдруг ерунду какую-то принес!

 – Ну что ж, – ответил человек с пошатнувшимся реноме, – пусть пока полежит тут у вас как заявка. А там посмотрим…

Так ли мирно прошло объяснение? Не верится. При нашем знакомстве, уже в 60-х годах, Москалёв, высокий полковник в лихо заломленной на затылок фуражке, показался мне вовсе не покладистым, тем более не робким. Но надломленным. Отчасти, видимо, историей «Сигмы» – «Стрелы», хотя ему и помимо этого много чего выпало на долю.

…Больше полувека исполнилось его идее, и давно ясно, насколько она была провидческой, но и сейчас, даже крупные авторитеты в технике не решаются признать тогдашнего, далекого Москалёва умным. (Я здесь слегка упрощаю некоторые рассуждения, как устные, так и печатные, нисколько, прошу верить, не меняя их смысла.) Нет, говорят авторитеты, вы уж, пожалуйста, не возражайте, а слушайте, и внимательно! Так вот: правильно пишет ваш летчик Чернавский, что в то время, в эпоху действительно в основном бипланов с расчалками, никто не мог ни знать, ни предвидеть, что на скорости, близкой к скорости звука, возникают внезапные, скачкообразные, крайне опасные кризисные явления – встречный воздушный поток вдруг уплотняется, самолёт перестает слушаться рулей, его затягивает в пике… И что избежать этого, преодолеть так называемый звуковой барьер можно, сделав крылья стреловидными. Человечество еще не располагало такими сведениями, потому что, собственно, нужда в них еще не возникла, на повестке дня в авиации не стояла тогда скорость звука. Откуда же Москалёв, один, мог их взять?

Следовательно, это была просто здоровая нутряная логика. Она и подсказала Москалёву вещь, в общем, вполне очевидную и без науки, – что с увеличением скорости полета рассекаемый крылом воздух как бы густеет, его сопротивление крылу возрастает и в конце концов рассекать его становится удобнее косым ударом, а не прямым.

 – Вспомним «Поединок» Куприна, – сказал мне один такой авторитет, доставая из шкафа томик, – вспомним тамошнего офицера-кавказца… Вот, смотрите, как этот простой джигит безо всякой теории учит кавалеристов не рубить глиняное чучело по-мясницки, а резать его, отдергивая при ударе шашку назад. Да еще и подбирать угол наклона плоскости шашки к плоскости удара, то есть по нашей, по авиационной, терминологии подбирать угол атаки… У других рубак шашки вязнут в сырой глине, а у этого, как его, Бек-Агамалова, – глядите, читаю: «Ромашов слышал только, как пронзительно свистнул разрезанный воздух, и тотчас верхняя половина чучела мягко и тяжело шлепнулась на землю. Плоскость отреза была гладка, точно отполированная». Ну? Чем это вам не работа стреловидного крыла в уплотнившемся, загустевшем воздушном потоке?.. Необязательно тонкая фантазия, какой, видимо, обладал Москалёв, но и самая скудная должна, думается, нарисовать нечто подобное!

Примерно к тому же свелись и все прочие обсуждения истории «Сигмы». Что такой проект был и уже тогда, в 30-х годах, видимо, осуществимый – этого отрицать нельзя. Но до сих пор считается, что зачался он и впрямь непорочно – в нечаянном, счастливом соприкосновении наблюдательности и интуиции. А научных обоснований решительно никаких тут не было и быть не могло… Наблюдательность: то, что изображено в «Поединке» Куприна. Счастливый случай: попавшие к Москалёву как раз в 1933 году, после разговора с Барановым, отчеты фирмы Круппа об опытных отстрелах артиллерийских снарядов с головками разных очертаний. Интуиция: догадка, что если скорость самолёта приблизится к скорости снаряда, то и форма самолёта должна будет приблизиться к форме снаряда, к форме его головной части, рассекающей воздух…

Проще некуда. Чего тут было не понять? И неужто об этом не шла речь тогда, в 1934 году, в Глававиапроме?

Шла, разумеется. А была или нет строго научная основа у проекта – напомню про косвенное, но, по-моему, убедительное указание, что была. Прошел еще год, и в сентябре – октябре 1935-го о стреловидной форме околозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов было доложено в Риме на Международном конгрессе аэродинамиков. От Германии докладывал доктор А. Буземан, от США – профессор Т. Карман, чье имя звучит для авиаторов так же, как имя Н.Е. Жуковского. Стало быть, соответствующие исследования начались гораздо раньше. Что же, выходит, наши ведущие специалисты о них не знали, а администратор, по-нынешнему уничижительно выражаясь, «бюрократ» П.И. Баранов – знал?