черном, другом желтом ботинке или непричесанным. Скажут ему – он причешется, но, лишней секунды не теряя, пятерней…

Пора пришла, реактивные двигатели появились, однако скорость звука первыми превысили все же не мы, а американцы – 14 октября 1946 года… У нас во многих трудах по истории авиации «Сигма» и «Стрела» вообще не упоминаются, словно их и не было: даже в академическом, значит, надо понимать, архивыверенном коллективном труде «Развитие авиационной науки и техники в СССР» («Наука», 1980 г.). Не думаю, что историкам отказала память, а вот практикам, чересчур засекретившим опыт, возможно, со временем действительно отказала; и первый наш ракетный истребитель БИ-1 они сделали в 1941 году снова традиционным, прямокрылым. Разбился он, приблизившись к скорости звука, потеряв управляемость, втянутый в непреодолимое пике, – как ему и полагалось по науке. Это мог, вероятно, предвидеть К.А. Калинин (недаром он задумал свой К-15 тоже треугольным, большой стреловидности), но его к тому времени погубили в тюрьме. Москалёва сия чаша миновала; он клялся, что предупреждал конструкторов БИ-1 о звуковом кризисе. И Рыбко то же самое мне говорил. Но авторитеты сейчас опять же уверяют, что никаких таких предупреждений быть не могло, поскольку и в начале 40-х годов никто еще ничего не мог знать об этом кризисе, о звуковом барьере.

Далее не совсем ясно, как наша авиапромышленность откликнулась на известие о Р-13 Липпиша – Мессершмитта. В 1944-1945 годах, когда реактивные и ракетные двигатели стали сравнительно надежными, ОКБ Москалёва разработало по схеме «Сигмы» проект ракетного истребителя РМ-1 на скорость 2200 километров в час, то есть почти на две звуковых, однако до постройки самолёта дело опять не дошло. Зато дошло до весьма замысловатых организационных перипетий. В их подробностях – в два счета запутаешься, поэтому скажу в целом: если на проектирование «Сигмы» понадобился год, если «Стрелу» сконструировали и построили всего за два с половиной месяца, то лишь вопрос, где строить РМ-1, «стоял» целых три года, с середины 1945-го до середины 1948-го. И достоялся: приказ вышел – РМ-1 не строить, завод у москалёвцев отнять, то есть фактически ликвидировать их ОКБ. После чего Москалёв ушел преподавать в Ленинградской военно-воздушной академии. Звал его С.П. Королев к ним, в новую отрасль, в ракетное ОКБ, первым заместителем главного конструктора, но Москалёв в сердцах решил совсем покончить с этой деятельностью, конструкторской.

В академии он защитил диссертацию по теории сверхзвукового крыла (малого удлинения) и все же некоторое время еще надеялся: а вдруг его позовут обратно в промышленность? – поэтому оставался вольнонаемным преподавателем. Потом понял, что не позовут, и надел погоны. Правда, еще через пять лет, в 1957 году, тогдашний министр авиационной промышленности П.В. Дементьев спросил его мимоходом, не хочет ли он вернуться.

 – А что изменилось?

– Ну, мы еще об этом поговорим…

Не поговорили.

Единственное практическое применение «сверхзвуковой» диссертации Москалёва – важное, но в то же время смешное. Рыбакам она пригодилась. В то время им отдали немецкие трофейные минные тральщики, скорость которых была почти вдвое больше, чем рыболовных. Думали, это хорошо, уловы возрастут, а оказалось, что на такой скорости распорные доски – они держат раскрытыми тралы-мешки – теряют устойчивость, закручивают сети. В НИИ Рыбосудопроект принялись, больше по интуиции, менять размеры и форму досок, места их крепления к тралам… Ничего не получалось. «Явились изобретатели, – пишет Москалёв, – и запутали дело окончательно». Наконец кто-то догадался спросить гидродинамиков, или, что то же, аэродинамиков. Их нашли в академии, а тамошнее начальство нашло Москалёва.

Рассчитали, поварьировали формами досок, продули доски в аэродинамических трубах. Наилучшим образом повела себя треугольная доска, похожая на крыло «Стрелы». Такие и пошли в эксплуатацию.

Ну хорошо, в начале 30-х годов, во времена «Сигмы», мы были страной отсталой, потом нам помешали ошибки, обнаглевшая административная система, нас подсекли репрессии… А что же за границей? Почему они, богатые, умные, сильные, не построили тогда такой самолёт, да еще и получше? Конгресс аэродинамиков в Риме провели – ну и дальше что, практически?

А почему Петр Ионович Баранов, которого в авиации уважали и наверняка прислушались бы к нему, не поручил «прощупать» предельно скоростной истребитель, например, Туполеву? Небось туполевский проект или поликарповский никто не осмелился бы назвать ерундой… Москалёв же, хоть он и был тоже главным конструктором, но еле заметным главным: таких бюро, как у него, в авиапроме в те годы насчитывалось более трехсот. И занималось это крохотное ОКБ не скоростными самолётами, а учебными, связными, пассажирскими.

Пока на эти и многие другие совершенно правильные вопросы нет столь же правильных, убедительных ответов. Есть обоснованные, но не абсолютно доказательные. Из них наименее спорный: не могли наши специалисты в 30-х годах, во всяком случае во второй половине 30-х, не знать того, что уже весь авиационный мир знал. Знали это Москалёв и Калинин, знал, сидя в тюрьме, работая в «шараге», Бартини (и тоже получил в 1942 году мнение специалистов с воли: таких крыльев быть не может!), за границей знали те, о чьих работах сведения дошли до Сталина, знали Мессершмитт и Липпиш… Да и как иначе! «Стрела» наверняка была сфотографирована в полетах в 1937-1938 годах.

В защиту «не могли знать» иногда приводится еще одно соображение. «Стрела», дескать, летала все-таки на малой скорости, намного меньше звуковой, а теоретики – чего с них взять? Бумага все терпит, практически же проверить их выкладки тогда не удавалось: не было в то время потребных для этого сверхзвуковых аэродинамических труб.

Неверно, трубы такие уже тогда появились. Была сверхзвуковая труба в Геттингене, была и у нас, в ГИРДе С.П. Королева. Заработала в 1933 году. Позднее, но тоже еще до войны, в Реактивном НИИ была построена труба с воздушным потоком в несколько скоростей звука.